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택시가 대중교통인 이유

▲ 박 상 익

 

전라북도개인택시운송사업조합 이사장

1970년대 후반만 하더라도 택시는 고급 교통수단으로 긴급을 요하거나, 시간이 촉박하고 교통이 원활하지 않은 지역을 운행했다. 1980년 이후 급속한 경제발전으로 도시에 인구가 집중되고 자가용 자동차의 증가와 제5공화국이 들어서면서는 시골 30가구 이상 마을에 버스가 의무 운행되기 시작했고, 이후 10가구 이상 마을까지 시내버스 및 농어촌버스가 산간 오지까지 운행하기 시작한 1990년 초반부터 택시사업은 사양길로 접어들었다.

 

1995년 지방자치제가 실시되면서 설상가상으로 민선 시장·군수들은 선거 때 표를 의식해 선심성 행정으로 택시를 무한정 증차, 택시대수(전북도 1995년 7713대, 2012년 9513대)가 24% 증가된 반면 인구(전북도 1995년 190만명, 2012년 187만명)는 감소됐다. 자동차(1995년 32만대, 2012년 73만대)는 기하급수적으로 늘어나 인구 2.56명당 1대꼴이 됐다.

 

1980년대 초만 하더라도 전북도 인구 1163명당 택시 1대꼴이었으나, 2013년 현재는 190명에 불과해 자가용 자동차가 없는 빈곤 근로자, 주부, 학생, 어르신 등이 택시 이용의 주 고객이 된지 오래다. 물론 버스승객도 자가용 자동차 없는 국민이 이용하고 있지만 택시요금이 워낙 저렴하다보니 2명 이상만 타면 버스요금보다 저렴해 많은 주민들이 택시를 쉽게 이용하고 있는 것이다.

 

현재 대한민국 택시 기본요금은 2200~2400원이며, 시내버스요금은 1100~1200원으로 4인 요금이 4400원인데 반해 택시는 4인이 1대의 택시를 이용할 경우 2200원으로 버스요금이 택시요금 보다 2배정도 비싸다.

 

이에 비해 일본 동경은 택시기본요금이 1만522원으로 한국의 4.4배, 미국은 4.6배, 독일 3.8배, 프랑스 3.5배정도 비싸다. 택시요금 또한 OECD 대부분 국가가 택시 사업자들이 당국의 신고로 결정되지만, 우리는 사업자단체인 택시조합과 개인택시조합이 합동으로 용역을 의뢰해 시·도에 신청하면 시·도는 다시 검증용역을 거쳐 물가대책 심의와 소비자 정책 최종심의를 거쳐 결정된다. OECD국가중 유일하게 택시요금을 공공요금으로 구분해 행정당국에서 인가해 주는 경우는 우리가 유일하다. 택시요금 인상에 있어서도 매년 물가 상승률에 따라 인상 시키는 것이 아니라 소비자단체 및 시민단체의 눈치를 봐가며 3~4년마다 인상시키고 있다. 인상폭 또한 최저인상으로 1981년 600원이던 택시기본요금이 30년이 지난 현재 2200원으로 3.6배 인상된 반면 택시는 고급교통수단으로 묶여 중앙정부의 재정 지원이 전혀 이루어지고 있지 않는 실정이다

 

택시 대수에 있어서도 프랑스는 인구 6000만명에 7만8000대가 있는 반면 우리는 인구 5000만명에 25만5000대의 택시가 운행되고 있어 택시 1대당 인구수는 프랑스 769명, 한국은 190명으로 프랑스는 그야말로 택시가 고급 교통수단으로 자리를 잡았다. 하지만 우리는 자가용 자동차 없는 국민이 주 이용 고객이다 보니 여객운송 분담율에서 택시43%, 버스57%로 양분하고 있어 택시는 그야말로 대중교통으로 자리를 잡아왔다.

 

택시가 대중교통인 이유는 불특정 주민의 다수가 전국 어느 곳에서나 낮은 요금으로 자유롭게 택시를 이용하기 때문에 대중교통인 것이다.

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