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무역과 컨테이너운송의 상생과 미래목표에 대하여
무역과 컨테이너운송의 상생과 미래목표에 대하여
  • 기고
  • 승인 2019.10.21 19:30
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방희석 중앙대 국제물류학과 석좌교수
방희석 중앙대 국제물류학과 석좌교수

금년 무역규모는 범세계적으로 수요가 위축되어 2018년 1조 1400억 달러 보다 7-8% 감소할 전망이라 한다. 우리나라는 세계 7대 무역국이며, 기적과 같은 성과를 거두었다. 무역은 경제성장 뿐만 아니라 개인소득 3만불 시대를 여는 엔진 역할을 했다. 이러한 무역량의 98%이상이 해운업을 중심으로 하는 국제물류기업이 처리해왔다.

‘해상운송의 혁명‘이라고 일컬어지는 컨테이너화는 해운선사가 주도했으며, 국제물류시장을 지배하고 있다. 사실상 한국만큼 경제성장에 컨테이너화 덕을 본 나라는 없을 것이다. 1960, 70년대 한국은 고도성장을 위해 수출 지향적 산업화 정책을 실시했고 주로 노동집약적 상품을 수출하였다. 한국산 상품을 미국, 유럽과 같은 선진국으로 수출하려면 지구 반대편까지 보내야 하는데 높은 운송비는 저렴한 노무비를 상쇄시키는 걸림돌이 되었다. 실제로 1969년 미국의 수입품에서 한국산의 비율은 채 1%도 되지 않았고 유럽시장은 거의 0%에 가까웠다. 반면 1970년대 들어 컨테이너화가 본격 도입되면서 단위당 운송비는 더욱 낮아지고 한국기업들은 TV, 라디오와 같은 고가의 수출품을 더 많은 원거리 국가로 수출할 수 있었던 것이다. 물류혁신을 주도하고, 신속하고 안전한 컨테이너화는 세계무역 성장에 크나큰 기여를 했다. 컨테이너화의 선두주자였던 한진해운은 사라지고 그 몫까지 현대상선이 담당해야하는 과제가 노정되어 있다.

한국 무역을 성장 발전시키는데 협력적이고 경쟁적인 국적선사가 있어야만 한다. 4차산업혁명시대의 혁신을 위해 세계 제1선사인 Maersk와 하주회사 Alibaba가 손잡고 온라인 플랫폼서비스를 시작했다. 해운선사는 무역업체의 통합 물류관리자로 변신하며 발전 성장하고 있다. 무역과 물류는 함께 가야만 한다. 특히 해운물류산업은 한국무역성장의 촉진제가 되어야 하고 상호 공존 해야만 한다. 2016년 한진해운 사태 이후 한국 해운력은 약화되었고 세계적으로 공신력도 떨어졌다. 해양수산부는 이러한 여건을 극복하기 위해 해운재건 5개년계획(2018-2022)을 세워 해운산업을 우리나라의 세계무역 수준으로 발전시키고자 한다. 국적선사가 취약한 선박금융을 지원하고 경쟁력을 확보하기 위해 한국해양진흥공사(해진공)를 설립하여, 10조원(국비3조,민간자본5조,국책기관2조)이란 재원을 해운재건에 투입할 계획이다. 해운산업이 국익을 위한 기간산업이라 믿기 때문일 것이다.

그러나 국제물류시장은 녹록하지 않다. 해운기업들이 변신하여 국제물류통합자로 세계 무역품을 선점하려 하고 있으며, 선사는 통폐합 등을 통하여 대형화·거점화하고 있다. 현대상선는 해진공 지원을 받아 발주된 23,000TEU(20피트환산계수)급 대형 컨테이너선 20척과 함께 해운동맹에 가입 구주와 미주에 본격적으로 서비스함으로서 해운재건을 꿈꾸고 있다. 인트라 아시아 서비스 선사와 원양선사가 함께 한국무역 증진에 크게 기여하길 기대한다.

세계적으로 국제물류 경쟁은 더욱 심화되어 가고 있다. 이러한 여건과 변화를 극복해 나가야 한다. 세계시장에서 한국해운이 경쟁우위를 확보할 수 있도록 하주인 무역인 들이 공동의식을 가지고 상생 협력해야만 할 것이다. 세계적인 수요 감소 시대에 한국 해운기업의 기본수요 충당은 자국무역품이 되어야하기 때문이다. 해운기업 들은 경쟁성과 전문성을 확보하여 정부의 재정지원이 동반된 산업구조 조정이 반복되지 않도록 해야 한다. 해운기업 상호간에 통폐합등 혁신적인 구조조정이 있어야 한다. 정부와 유관기관들도 무역과 해운 중심의 국제물류서비스가 상생체계로 이루어 질 수 있도록 상호 협력적 정책을 마련하여 추진해 나가야 할 것이다.

/방희석 중앙대 국제물류학과 석좌교수


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