실제 군산 중국― 칭다오(靑島)간 항로 화물요금은 군산항의 뒤떨어진 가격 경쟁력을 보여주기에 충분하다.이 항로를 운항하는 국제 카페리선을 이용해 군산에서 칭다오까지 화물을 보낼 경우 1TEU(20피트짜리 컨테이너)에 350불을 부담해야 하지만 부산항에서는 100불,광양항에서는 200불,인천항에서는 250불을 지불하면 된다.동일한 항로에서 군산항을 이용할 경우 다른 항만보다 2∼3배 비싼 요금을 부담하고 있는 것이다.
이처럼 요금 차이가 크게 나는 것은 다른 항구는 화물이 많은 관계로 매일 컨테이너선이 운항하지만, 군산항은 화물 처리량이 부족해서 칭다이 항로의 경우 여객과 화물을 함께 운송하는 페리호를 이용하기 때문이다.그것도 1일 100TEU이하의 화물만 처리가 가능해 요금은 비싸질 수 밖에 없다.
상황이 이렇다 보니 도내 수출입업체들이 육상운송비를 추가 부담해서라도 부산 항등 다른 항만을 이용하는 것은 당연한 이치다.육상운송비를 부담해도 해상운송비가 싼데다 납기 맞추기가 수월한데 굳이 군산항을 이용하라고 강요할 수 없는 일 아닌가.이같은 정황으로 볼 때 무역협회가 2004년 기준으로 조사한 도내 수출업체 1157개 가운데 1.9%인 22개 업체만이 군산항을 이용한다는 결과가 그리 놀랄만한 수치도 아닐성 싶다.
이래가지고는 군산항의 활성화는 요원하다.수출입 물량이 없는 항구는 국제항으로서 발전은 커녕 자칫 존립기반 마저 사라진다.군산항 활성화를 위해서는 우선 컨테이너 물동량 유치가 늘어야 한다.
전북도와 군산시가 올해부터 컨테이너 화물 유치를 위해 지원조례 까지 제정한 것은 주지의 사실이다.20억원의 도·시비를 확보해 선사 (船社)에 대한 해상운임및 하역료등을 지원하고 있지만 어려운 여건아래서 효과는 미지수다.단기적 지원도 필요하겠지만 물량을 집중시킴으로써 업체의 물류운송에 따른 수익과 편리를 도모해주는 것 또한 절실하다.전북도는 군산항 활성화가 터덕거리면 전북경제도 암울해진다는 인식아래 컨테이너 물량 확보대책 마련에 힘써주기 바란다.