얼마나 큰 선박을 가지고 있고, 몇척이나 가지고 있는가에 따라 그 위상이 바뀐다. 선박 대형화 추세속에 주요 국가의 항만간 경쟁이 격화하면서 접안 시설을 어느 정도로 갖추느냐 하는게 왜 중요한지를 새삼 깨닫지 않을 수 없다. 그러나 새만금 신항만 건설의 경우 현재 계획을 보면 접안 시설은 소규모 선박만 가능토록 돼 있어 앞으로 투자 유치가 어려울 수 밖에 없는 실정이다.
새만금 신항만에 정박할 수 있는 화물 선박은 기존 계획 2~3만톤급에서 최소 10만톤급 이상으로 돼야만 경쟁력을 가질 수 있다. 크루즈 또한 마찬가지다.
기존 8만톤급에서 계획을 변경해 10만톤급 접안이 가능한 항만으로 만들어야만 ‘신항만’이란 명칭을 쓸 수 있을 것이다.
다행히 최근 문재인 정부의 100대 국정과제 세부계획에 새만금 신항만 사업이 포함됨으로써 추진 속도에 탄력이 붙을 전망이다. 하지만 2010년 12월 최종 고시된 기본계획에 따르면, 미래 항만물류 수요를 충족시키기에는 턱없이 부족하다.
당시 국토부가 고시한 ‘새만금 신항만 개발 기본계획’에 의하면 화물 2~3만톤급 17선석, 크루즈 8만톤급 1선석 등 접안시설이 총 18선석 규모로 돼 있다.
전국 항만 접안시설 현황을 보면 새만금 신항만이 얼마나 옹색한지를 한눈에 알 수 있다.
광양, 울산, 대산항 등은 30만톤 이상이 9선석 설치돼 있고, 5~10만톤 이상 접안시설도 122곳에 달하는 반면, 군산항은 5만톤 이상은 아예 불가능한 실정이다.
물론 해양수산부는 새만금 배후 산단 현재의 물동량 수요가 부족하기 때문에 부두 규모를 3만톤급 이하로 결정했다고 밝히고 있지만 향후 발전 가능성을 도외시한 결정이라고 할 수 있다.
인천과 평택, 광양 등 다른 항만에서 10만톤 이상의 부두를 운영하고 있는 가운데, 새만금 신항만을 원래 계획대로 조성한다면 향후 치열한 경쟁에서 뒤쳐질 뿐 아니라 국제항으로서의 면모에도 차질이 빚어질 수밖에 없다.
새만금 산단과 군장국가산단 등 주변에 약 3100만평에 달하는 배후 산단이 있어 미래수요가 충분할 뿐 아니라 대중국 물동량을 고려, 접안 시설 확충을 통해 항만 경쟁력을 높여야 한다.
새만금 신항만은 다른 지역에 비해 다롄, 칭다오, 상하이 등의 중국 주요항구와 누적거리가 가장 가까워 환황해권 물류기지로 성장할 수 있는 무한한 가능성을 가지고 있는 점을 간과해선 안될 것이다.