세종시와 충남 논산시의 KTX역 신설 움직임, 민주당과 국민의당의 ‘호남 KTX 무안공항 경유 합의’ 등 충청권과 호남권에서 KTX역 유치 움직임이 일면서, 도내에서도 혁신도시 인근에 KTX역을 설치하자는 목소리가 높아지고 있다. 본보 온라인 사이트에서는 ‘KTX 혁신도시역 신설’ 문제에 대한 ‘갑론을박’이 뜨겁게 펼쳐지고 있으며, KTX 혁신역사 신설을 주장하는 오피니언 리더들은 정차역의 효율적인 활용(교차정차)과 역사 위치 조정, 새만금 SOC와의 종합적 시너지 효과, 혁신도시 시즌 2 활성화 등을 근거로 들며 “지금이 KTX 혁신도시역 설치 적기”라고 주장하고 있다.
반면 전북도는 역과 역 사이의 거리, 재정부담, 저속철 논란 등을 들어 KTX 혁신도시역 신설에 대해 다소 유보적인 입장을 보이고 있다.
본보는 KTX 혁신도시역 신설 문제와 관련해 거리, 경제성, 민심, 역 설치 위치 등을 종합적으로 살펴본다.
△전북도 입장 ‘유보적’= 전북도는 “KTX 혁신도시역 신설은 도시 여건 변화를 살피며 장기적인 안목으로 바라봐야 한다”며 다소 유보적이거나 부정적인 입장을 보이고 있다. “호남고속철이 개통된 지 얼마 되지 않아 논의하기엔 빠른 감이 있다”며 주로 역과 역 사이의 거리, 저속철 논란 등을 주된 이유로 거론하고 있다.
우선 도는 정부와 한국철도시설공단이 정한 역간 적정 거리인 57.1㎞를 근거로 들며, 익산역과 정읍역 사이에 혁신도시역이 생기면 역간 거리가 더 좁아질 것을 우려하고 있다. 익산역과는 13.8㎞, 정읍역과는 28.3㎞ 거리에 위치하기 때문에 부적합다는 것이다. 또 KTX가 최고 속도를 내기 위해서는 최소 57.1㎞가 유지돼야 한다는 게 도의 설명이다.
역을 새로 지을 때 드는 비용도 부담이다. 전북도 관계자는 “혁신도시역을 신설할 경우 역사 신축에 2000억 원 정도 들 것으로 추정된다”고 말했다. 익산 KTX역을 건설할 때 들었던 비용을 중심으로 추정한 것이다.
또 철도건설법 시행규칙 제22조(원인자의 비용부담원칙)도 전북도 입장에서는 고민거리다. 이 규정에 따라 자치단체가 철도노선에 역 신설을 추진할 경우, 사업비의 대부분을 스스로 부담해야 한다. 가령 혁신도시역이 김제시 부근에 세워지면 재정자립도가 약한 김제시가 비용을 부담해야 하는 상황이다.
△여론과 오피니언 리더 입장= 이들은 역간 거리 문제는 ‘건너뛰기’방식으로 해결하면 된다고 주장하고 있다. 최근 역 신설이 활발하게 추진되고 있는 KTX 논산훈련소역도 공주역과 20㎞정도 밖에 차이가 안난다는 사실을 예로 들었다.
실제 논산역은 기존 공주역과의 거리가 20.7㎞에 불과하다. 기존 오송역과 공주역과의 거리는 43.7㎞, 공주역과 익산역은 46.0㎞, 익산역과 정읍역은 42.1㎞이다. 속도 300㎞/h를 기준으로 역 간 거리가 57.1㎞ 이상이 돼야 한다는 KTX역 설치 규정에 맞지 않는 셈이다.
김점동 변호사와 이상직 전 국회의원은 “이런 상황에도 논산훈련소역 신설이 추진될 수 있는 이유는 공주역과 논산역 간 정차역을 조정하면 가능하기 때문”이라고 설명했다. 역 간 정차 횟수를 조정해 공주역에서 정차할 경우 논산역은 정차없이 통과하는 식이다.
정읍역과 익산역 사이에 생길 가능성이 있는 혁신도시 KTX역 역시 같은 방식으로 하면 저속철 논란을 해결할 수 있다는 게 이들의 설명이다.
실제 전라선의 남원~구례, 경남의 창원~마산~진해는 이와 비슷한 방식으로 교차 정차해서 운행되고 있다.
역사 신설 비용에 대해서도 실제 설계를 해봐야 한다는 입장이다.
김 변호사는 “부용역에 정차를 한다고 봤을 때 기존에 있는 역을 활용하는 방안으로 설계하면 되기 때문에 비용이 추정치보다 덜 들 수도 있다”는 조심스런 전망을 내놓았다.