항로준설 사업의 효율을 극대화하기 위해 준설 설계 때 군산항의 해저지형과 특수성이 적극 반영돼야 한다는 지적이다.
군산항의 특수성을 고려하지 않은 채 전국 항만과 동일한 항로준설 설계기준이 적용됨으로써 준설사업이 실효성을 제대로 거두지 못하고 있기 때문이다.
군산항 항로준설 구간은 조수간만의 차가 큰 서해안의 특성상 강한 조류에 의해 펄의 세굴과 슬라이딩 현상이 지속됨은 물론 금강하구에 위치해 금강하구둑 개방에 따른 펄 재퇴적 현상이 심각한 실정이다.
그럼에도 군산항의 항로 유지를 위한 준설사업을 설계할 때 전국 항만과 동일한 기준을 적용, 펌프 준설(보통 토사 기준)의 경우 항로준설 구간 좌우 양쪽에 각각 3.25m의 여유 폭과 1m의 여굴(여유 터파기), 1대3의 비탈면 경사(경사각 33도)를 반영하고 있다.
이와 같은 이유로 조수간만의 차가 최대 7m에 이르는 군산항은 바닷물의 흐름에 의해 준설 구역의 비탈면이 깎이고 쓸려 내려 이미 준설공사가 이뤄진 항로에 펄이 다시 쌓임으로써 준설 효과를 거두지 못하고 있다.
준설공사가 이뤄진 직후 검측 측량 때는 준설고가 확보되지만 한 달여만 지나면 펄이 준설 구간을 뒤덮어 계획 수심보다 높아지는 현상이 반복돼 1·2·3부두는 선박의 밑바닥이 펄에 얹히는 바텀 터치(bottom touch) 현상이 빈발하고 있다.
이에 따라 지속되는 펄 매몰 현상에 대한 근본적인 대책이 강구되지 않으면 선박의 군산항 이용 기피 요인으로 작용, 군산항의 경쟁력이 실추됨은 물론 항만의 기능을 상실할 수도 있다는 우려의 목소리가 높다.
군산항의 한 관계자는 “군산항의 특성상 토사 매몰 현상이 심각한데도 전국 항만과 같이 동일한 준설사업 설계기준이 적용되는 것은 불합리하다”며 “준설사업의 효율성을 높이기 위해선 항로 준설 설계에 최소 20~30m 정도의 여유 폭을 적용하고 비탈면을 더욱 완만하게 조성해야 한다.”고 말했다.
그는 이어 “군산항의 준설 설계기준을 이와 같이 적용할 경우 펄의 세굴과 슬라이딩에 의한 재퇴적 현상을 최소화하거나 단기간에 펄이 쌓이는 현상을 예방해 준설사업의 효과를 거두고 준설 예산의 효율적인 투자를 기대할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.