코로나19 피해업종 중에 시외버스 심각한 피해는 잘 알려지지지 않고 있다. 시내버스와 농어촌버스도 경영애로 겪고 있으나 도·시·군 지원에 겨우 겨우 지탱하고, 시외버스는 시내·농어촌 버스 지원금 대당 평균 년 32% 지원되고 있어 경영 위기를 피할 수 없게 된 것이다.
코로나19 방역 위해 정부 지자체는 다중이용 시설 운영,이용을 통제하고 버스 이용에 제약이 따르면서 승객없는 운행이 2년 이상 계속됨으로써 운송비용은 고정비로 승객이 있으나 없으나 같은 비용이 지출되는데 3년 이상 요금 동결되고 경유가격이 휘발유 보다 더 높은 L당 2,100원 이상 되는 사태는 유사 이래 없었던 일로 고유가는 시외버스를 더욱 경영 위기로 내몰고 있다.
2008년 경유 값 급등으로 (현재 보다는 낮은 수준) 도는 시외버스 특별지원 위기를 면하게 해준 바 있다. 코로나19가 2년 이상 지속, 부채 누적되고 일반직의 임금 12.5%, 임원 20% 삭감으로 버티고 있으나 5월말 현재 체불이 30억원에 이르는데 대책이 없다.
코로나19로 피해 운전기사들 지원은 다행한 일이나 2년 이상 삭감된 임금으로 버티면서 버스운행 지원하고 있는 일반직에 대한 지원이 더욱 절실한데 외면되고 있는 것이다.
사업자들과 노조는 시외버스가 겪고 있는 경영애로와 대책에 있어, 과거 교통물류과 단일 과 로 있을 때는 위기가 있을 때 현장을 살피는 등 신속한 대책이 있었으나 도로교통과 통합 후에 업무량 과다 인지 알수 없으나 더욱 심각한 경영애로를 호소하고 있다.
전국의 각 시·도는 교통업무의 1997년 도로교통과에서 비효율 때문에 교통정책과로 개선했고, 전북은 2003년 교통물류과로 개선했었는데 2019년 또 다시 도로교통과 로 통합, 전북과 전남만 도로교통과로 있으며, 전남은 운송 환경이 좋고, 수입이 전북보다 월 평균 대당 7백만원이 높다. 운송 환경과 수입이 취약한 전북의 도로과와 통합, 버스교통 업무 관장으로 경영애로와 위기에 대한 대책이 소홀하다고 보는 것이다. 2018년 전북에서만 시외버스 사업을 포기한 사례도 있었다.
시외버스는 전국 지역간 교통으로써 우리나라가 선진국처럼 철도 등 버스를 대체할 지역간 교통이 잘 구축되어있지못하고, 국토면적당 철도 영업거리 OECD 평균 50.22km이고 우리나라 36.68km이며 인구당 철도 총 영업거리 OECD 평균 0.45km이고 우리나라 0.07km로 철도 자가용 등 대체 수단 시외버스 이용할 수 밖에 없는 국민들 특히 교통 약자의 지역간 이동에 필수, 기저 교통수단이다. 우리나라 자가용 미보유 가구가 전체 가구의 35%나 되기 때문에 지역간 이동에 버스 이용하지 않을 수 없는 교통약자들의 이동권은 보호되어야 한다. 시외버스 지원을 위한 특단의 대책수립이 시급하다는 것은 사업자 위해서가 아니다. 지역간 이동하는 교통 약자가 보호 되어야하기 때문이다. 국민들의 이동권 보호는 국가와 지자체 책임이다는 것쯤은 국민들은 다 알고 있다. 버스 운송기업의 심각한 경영애로 겪고 있는데 교통 서비스가 정상적으로 제공될 수 없다는 것은 설명이 있어야 알게 되는 일이 아니다.
/황의종 전북고속 대표이사