다시 철도의 시대다. 우리나라에서 철도는 제국주의 침략의 산물이지만 근대화의 상징이기도 하다. 1960~70년대 산업화 시대에는 고속도로와 더불어 국토의 대동맥으로 경제성장의 견인차 역할을 해냈다. 21세기 초 KTX 개통 이후 국가교통망은 도로에서 철도 중심으로 바뀌었다. 정부가 국가고속철도망 조기 구축과 간선철도의 고속화·전철화를 추진하고, 대도시권 광역교통망을 철도 중심으로 재편하겠다는 정책을 속속 내놓았다. 철로가 지나는 전국 각 지자체에서도 ‘철도 중심도시’ 비전을 속속 발표했다.
전국 각지에서 가시적 성과가 나타나고 있다. 지난해에는 GTX(수도권 광역급행철도) 첫 구간이 개통돼 ‘수도권 30분 출퇴근 시대’의 서막을 열었다. 또 서해안권역 수도권 서부와 충청권을 잇는 서해선·장항선·평택선이 동시 개통했고, 중앙선 복선전철화 사업이 마무리돼 서울~부산을 잇는 또 하나의 KTX 노선이 생겼다. 이어 삼척~포항 고속철도 완공으로 강릉~부산 동해선 전 구간이 연결되면서 을사년(乙巳年) 새해 벽두 ‘동해안철도 시대’ 개막을 알렸다.
전북은 어떨까? 달라진 게 없다. 뚜렷한 청사진도 없다. 수십 년간 헛바퀴만 돌렸다. 전주시가 지난 2000년대 초 경전철 도입을 추진했지만 논란 속에 결국 무산되면서 막대한 예산만 날렸다. 이어 민선 7기에는 한옥마을 트램 사업에 주력했지만 역시 헛심만 쓰고 끝났다. 남원시가 추진해 온 ‘지리산 산악열차 시범사업’도 환경영향평가를 놓고 논란에 휩싸여 앞길을 알 수 없게 됐다.
호남 철도교통의 관문인 익산시가 큰 그림을 그렸지만 아직 가시적 성과가 없다. 익산시는 정부 정책에 맞춰 ‘유라시아 철도 출발역·거점역 선정’을 핵심 시책으로 정하고, 행정력을 집중해왔다. 그런데 상황이 달라졌다. 남북관계 경색과 국제정세 변화로 성큼 다가온 꿈의 길이 다시 멀어져 있다. 경기도 고양 대곡역에서 시작된 서해안철도는 충청권까지만 이어졌다. 나머지 군산~목포 구간은 하세월이다. 군산과 고창·부안·함평·영광 등 호남 서해안권 5개 지자체장들이 ‘서해안철도(군산~목포) 국가계획 반영’을 요구했지만 결과는 알 수 없다.
최근 ‘전북권 광역전철망’ 계획이 다시 이슈로 떠올랐다. 익산시에서 추진해온 전북권 광역철도는 전주~익산~새만금국제공항을 동서축으로, 정읍~익산~논산을 남북축으로 연결하자는 계획이다. 그런데 전북특별자치도에서는 지난해 ‘제5차 국가철도망 구축계획’에 7개 노선 반영을 건의하면서 전북권 광역전철망을 빠뜨렸다. 그 대신 전주~김제~광주선 철도 계획을 포함시켜 익산시와 엇박자를 냈다. 정부가 지난해 ‘교통분야 3대 혁신’전략으로 발표한 ‘지방 대도시권 광역급행철도(x-TX)’ 계획에서도 전북은 없다. 안타깝다. 근대화 시대, 일제 수탈의 아픔을 안고 달린 전북의 기찻길이 한 세기가 지나서 맞이한 철도 르네상스 시대, 철저히 외면당하고 있다.
/ 김종표 논설위원