정부와 정치권에 따르면 지난 1월 국토교통부는 8대 경제·생활권을 설정해 국토균형발전 정책을 추진키로 했다. 이를 위해 정부는 5개 초광역권(수도권·부울경권·충청권·대구경북권·광주전남권)과 2개 특별권(강원·제주)과는 별도로 전북권을 1대 광역권으로 따로 설정했다. 전북은 8대 광역권 중 유일하게 독자 광역권으로 분류돼, 국토부가 추진하는 각종 국가계획 수립이나 ‘대광법’(대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법) 개정안 통과에 탄력을 받을 것으로 기대되었다. 그리고 정부가 권역별 경제·생활권 계획을 연내 순차적으로 수립하고, 국토종합계획, 국가철도망 구축계획, 국가도로망 계획 등과 연계해 행·재정적 지원을 확대한다는 낙관적 분위기가 형성되었다.
그런데 전북정치권이 2월 26일 대광법 개정안을 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정하려다 무산되면서 정부가 설정한 독자광역권인 전북을 외면한다는 논란이 일고 ‘교통오지 전북’의 현실이 재조명되고 있다.
실상 전북은 8대 광역권 중 유일하게 국제공항이 없는 지역이다. 또 국내 광역권 중 복합환승 시스템이 부재한 유일한 지역도 전북이다. 전북은 철도 허브인 익산에 환승 시스템이 미약해, 택시를 타고 이동하는 게 일반적이다. 전주의 철도 상황은 더욱 열악하다. 호남고속선이 아닌 전라선으로 그 한계가 명확해 전북 최대도시 중심의 광역 환승 시스템은 물론 배차 간격이나 고속철 속도마저 다른 지역에 비해 낙후돼 있다. 특히 중심 기차역과 버스터미널이 떨어진 지역은 50만 이상 대도시 중 전주를 제외하면 거의 없다. 전주역이나 고속버스 터미널에서 천만 관광객이 방문한다는 한옥마을로 가려면 버스가 너무 불편해 택시타고 가라고 말할 수 밖에 없는 현실이 교통낙후 전북의 실상을 여실히 보여준다.
또한 국토의 동서간 교통망이 단절돼 대구는 3시간, 부산은 4시간 이상 걸리며 기차는 대전이나 오송역을 경유해야 한다. 이는 조선시대 삼남대로의 중심 전북에서 충청, 전라, 경상이 다 연결되었던 교통망 체계보다 못한 21세기 전북의 교통현실을 보여준다. 이제 전북정치권의 역할이 주목될 시기이다. 무기력한 정치권의 변명이 아닌 힘을 합쳐 이뤄낸 대광법 개정안 통과라는 소식을 기대한다.