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호남고속철도의 지반 침하와 과제
호남고속철도의 지반 침하와 과제
  • 기고
  • 승인 2020.10.28 20:53
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김윤덕 더불어민주당 전주갑 국회의원·국회 국토교통위원회 위원
김윤덕 국회의원
김윤덕 국회의원

“호남 고속철도의 지반 침하가 심각하다는 것을 처음 수치로 확인하였습니다. 시공, 유지 보수, 설계 등 책임 소재를 명확히 하기 위해 국회 국토교통위원회 상임위에서 정식으로 감사원에 감사를 청구할 것을 제안합니다.”

지난 10월 15일 한국철도공사, 국가철도공단 등을 상대로 열린 21대 국회 국정감사에서 필자는 여당 의원으로서는 드물게 호남 고속철도의 지반침하 문제에 대해 감사원에 감사 청구를 요청했다. 2020년 우리 지역을 달리고 있는 호남 고속철도의 지반침하가 심각하다고 판단했기 때문이다.

호남 고속철도는 오송에서 익산, 정읍 등을 거쳐 광주 송정리까지 총 182.3km의 구간을 말한다. 총사업비 8조 7000억 원을 투입하여 2015년 4월 역사적인 개통을 맞이했다. 호남 고속철도는 호남권의 성장 잠재력 극대화는 물론 기업도시 건설, 공공기관 이전 등을 통한 국가 균형 발전과 지역혁신체계 구축을 뒷받침해 왔다.

이 같은 호평에도 불구하고 호남 고속철도는 당초 목표였던 350km/h에 미치지 못하는 구간이 많아지고 있는 것으로 알려지고 있다. 그 이유로 2015년 이후 노반 침하에 대해 지적이 이어져 왔으나 구체적인 수치로 확인되지는 않고 있었다.

국정감사를 앞두고 국가철도공단에서 발주하고 지반공학회에서 용역 한 ‘호남 고속철도 노반 안정성에 관한 연구’ 자료를 어렵게 입수하고 분석해 보았다. 그 결과 총연장 182.3km 중 성토를 한 토공 부분은 차량기지를 제외하고 55.6km이며, 이중 무려 22.4%인 13.2km에서 허용 기준치인 30mm을 넘은 지반침하가 일어나고 있었다. 침하가 일어난 22.4%의 평균 침하량은 46.7mm이고 가장 침하가 큰 구간은 무려 140mm인 것으로 나타난 것이다. 또한 교량과 터널 부분 55곳 연장 40.18km에서도 허용치를 초과하여 침하가 발생하는 심각한 상황에 있는 것이다. 반면 경부고속철도는 기준치를 넘는 침하 구간이 전체의 3.7%에 불과하다고 보고서에 쓰여있다.

가장 큰 문제는 각 기관들이 유지 보수를 서로에게 떠넘기고 있다는 것이다. 부담해야 할 보수 공사의 규모가 큰 데다가 적용하는 공법에 대한 의견 차이로 일부 구간을 제외하고 보수작업이 지연되고 있다는 것이다.

호남 고속철도에 지반침하가 발생한 근본적인 원인을 찾는 것이 먼저 해야 할 일이라고 생각한다. 감사원 감사를 통해 부실 공사가 있었다면 마땅히 그 책임을 물어야 할 것이고. 그다음으로 보강과 유지 보수의 적합한 방법을 찾아 즉시 실행해야 할 것이다.

열차 사고는 많은 승객을 싫고 운행을 하기 때문에 자칫 대형사고로 이어질 가능성이 많다. 특히 철도의 지반침하가 발생하면 속도를 줄여 운행해야 함은 물론 열차의 소음이 심해지고 열차 탈선의 위험이 생기게 된다. 2018년 터키에서 폭우로 인한 지반 침하로 열차가 탈선하여 24명의 인명 피해가 발생한 적이 있었다. 우리나라의 철도 기술이 세계적인 수준에 올라있다는 평가를 받고 있으나 열차 사고는 언제든 일어날 수 있다는 경각심을 가져야 한다. 국민의 생명은 천금 만금을 주더라도 반드시 지켜야 하는 것이 공기업과 공공기관의 가장 큰 임무라는 것을 잊어서는 안 될 것이다.


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