지역 간 통행에 있어 중추적인 역할을 수행해온 시외버스가 기저교통수단이라는 공익기능조차 기대하기 어려울 정도로 흔들리고 있다.

우리나라는 선진국처럼 철도 등 버스를 대체할 지역 간 교통이 잘 구축되어 있지 못하다. 인구 1인당 철도영업거리를 보더라도 OECD 평균은 0.45km인데 반해 우리나라는 0.07km에 불과하고 철도를 대신해 시외버스가 지역간 기저교통수단으로 그 역할을 담당해 오고 있다.

자가용승용차의 대중화와 고속 철도망이 확충되면서 시외버스의 이용수요는 매년 지속적으로 감소하고 있다. 이러한 이용수요 감소는 업체의 경영을 어렵게 하고 이는 서비스 개선을 저하시키는 요인으로 작용하고 있다.

설상가상으로 코로나라는 팬데믹이 덮치면서 지난해 말까지 시외버스 매출액이 2조4,843억 원이나 감소한 것으로 보고되고 있다. 이는 코로나 이전 매출액의 절반에 해당하는 수치이다. 같은 팬데믹을 겪으면서도 시내버스는 특별시, 광역시를 중심으로 버스준공영제를 시행하고 있고, 그 외 지역에서는 해당 지자체의 적극적인 지원을 통해 시외버스보다는 어느 정도 안정적으로 운영되고 있다. 그러나 시외버스는 정부와 관할관청이 서로 책임을 미루는 동안 버스운행에 필요한 기본적인 인건비, 유류비 등 운영비조차 충당하지 못하는 지경에 이르렀다.

혹자는 이용수요가 줄어 운송수입이 적으니 그에 맞게 노선을 단축 폐지하거나 운행횟수를 조정해야 하는 것 아니냐는 주장을 하곤 한다. 얼핏 듣기에는 합리적인 주장처럼 들리지만 조심스럽게 접근해야 할 부분이다. 이는 경제 논리로서 이용수요가 적다고 운행 횟수를 줄이거나 폐지할 경우 이 교통에 의지하고 필요한 이용승객에 대한 이동권 제약의 문제가 발생한다. 시외버스는 자가용에 비해 수송효율이 좋고 기저교통수단으로서 대체교통을 이용할 수 없는 이용자에게 필수적인 교통수단이기 때문에 육성하고 활성화해야 할 대상으로 삼고 있다. 이는 국가교통정책의 근간을 이루고 있다. 대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 법률도 이러한 배경 하에 제정되었다.

또 하나는 버스산업은 네트워크산업이라는 이해가 필요하다.

버스산업은 도로망을 이용한다는 점에서 협의의 네트워크산업에 포함된다. 접속지점이 많을수록 편리성이 높아진다. 반대로 버스노선망이 축소되고 운행횟수가 감소하면 그 감소한 것 이상으로 불편이 가중되고, 이용승객도 더 큰 폭으로 줄어든다는 배양효과가 존재한다. 특정 노선의 존재가 다른 노선의 이용수요 증가를 유발하므로 비수익노선도 일정 부분 유지하는 것이 사회경제적으로 유리하다.

버스산업이 쇠퇴하고 그 대신 자가용승용차가 주된 이동수단으로 자리 메김을 한다면 얼마가지 못해 자가용승용차의 편리함은 사라지고 사회경제적 부담이 증가되고 도시, 농촌, 벽지 간 교통 서비스 격차로 인해 차별과 혼란만이 남게 될 것이다.

이러한 우를 범하지 않기 위해서라도 안정적인 운행서비스 공급이 절대적으로 필요하다. 또한 실효성 있는 육성지원 정책 마련을 통해 사회경제적 편익을 극대화할 필요가 있다.

이 같은 육성지원의 일차적인 책임이 있는 道 당국의 대응이 절실하다. 자가용의 편리함을 체감하고 나면 다시 대중교통을 이용하기란 쉽지 않다. 그러기에 다양한 지원정책을 통해 이용수요의 이탈을 막아야 한다. 시내버스에 비해 이용객 수는 적으나 지역간 이동 수요의 필수성이나 공익성 차원에서 매우 중요하기 때문에 시내버스 이상의 관심과 지원이 있어야 한다.

중장기적으로는 시외버스교통을 국가사무로 인식해 지자체가 아니라 중앙정부가 지원업무를 관장하는 것이 바람직하다. 시외버스 전체에 대한 지원이 어렵다면 적어도 광역간선 기능을 하는 필수 기간노선 만이라도 정부가 지원업무를 관장하고 나머지 지선기능을 하는 노선은 道가 관장하는 협업이 모색되어야 지역 간 교통이 활성화되어 국민의 지역 간 이동권이 보호될 것이라고 본다.

/조규석 한국운수산업연구원 부원장

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