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전북 고창과 부안은 노을 명소로 유명한 곳이다. 서해의 낙조를 보기 위해 찾는 사람들이 많다. 이 두 곳을 해상으로 연결하는 도로가 노을대교다. 이 다리는 고창군 해리면 동호리와 부안군 변산면 도청리를 연결하며 길이는 8.86㎞에 이른다. 완공 땐 70㎞를 우회해야 했던 이동 거리가 7.5㎞로 줄어든다. 기존 1시간 넘게 걸리던 운행시간도 10분으로 줄일 수 있다. 하지만 이 구간은 단순히 노을 명소라는 의미만 있지 않다. 이 다리는 대한민국 해안관광도로인 KR777 위에 건설된다. KR777은 경기, 충남, 전북, 전남을 잇는 서해안 관광도로인 국도 77호선과 동해안 관광도로인 7호선을 연결한 것이다. 한반도 바다 전체를 여행할 수 있는 통합해안도로인 셈이다. 그런데 이 구간이 유일하게 단절구간으로 남아 있다. 

문제는 또 있다. 당초 이 구간은 왕복 4차선으로 건설될 예정이었으나 왕복 2차선으로 축소되었다. 일일 교통량과 사업효과가 미흡하다는 의견에 따라 조정된 것이다. 하지만 해당 노선은 정읍에서 부안으로 이어지는 30번 국도와 정읍~고창을 잇는 22번국도의 4차선 구간이 만나는 곳이다. 만일 2차선으로 교량이 건설될 경우 병목현상을 피할 수 없다. 또 안전성에도 문제가 생길 수 있다. 따라서 이 구간은 당초대로 4차선으로 착공하는 게 옳다. 보령해저터널이나 부산과 거제를 잇는 거가대교 또한 4차선이 아닌가. 뿐만 아니라 이 구간은 서해안 및 새만금권 지역경제 활성화와 지역균형발전 차원에서도 4차선이 필요하다. 이를 통해 새만금 신항, 새만금 공항, 새만금 국가산업단지의 물류교통 및 관광산업 등이 활성화 될 수 있기 때문이다.

노을대교는 지난 2022년 턴키방식으로 발주돼 시공사 선정에 나섰으나 4차례 유찰됐다. 원인은 인건비와 자재비가 제대로 반영되지 않아 공사비가 턱없이 부족하다는 이유였다. 현대, 대림 등 해상교량 건설실적이 좋은 대기업은 수익성이 없어 아예 입찰에 참여조차 하지 않았다. 결국 기재부는 3870억원이었던 사업비를 4254억원으로 늘렸다. 그러나 인건비와 자재비 상승, 그리고 4차선 시공 등을 감안할 때 사업비는 증액되어야 마땅하다. 이재명 정부는 그동안 지지부진하던 사업에 속도를 냈으면 한다. 그래서 선셋비치 관광과 지역경제를 함께 살리는 명품 다리로 만들어주길 기대한다.