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한진해운 문제로 온 나라가 떠들썩하고 톱기사로 다루어지고 있는 해상운송업에 대해 얘기하고자합니다. 해상운송은 잘 알고 계신 바와 같이 대부분 국제물류의 중요한 부분을 차지하는 해상을 통한 화물의 운송을 얘기한다. 해상의 운송 형태는 크게 나누면 산적화물(Bulk), 컨테이너 화물 및 기타 특수 화물로 구분할 수 있다. 우리나라 최대 선사인 한진해운에서 주종으로 운송하는 화물은 컨테이너 화물로 각종 운송할 동질의 화물 또는 다품종의 개별화물을 규격화된 컨테이너라는 박스에 적입하여 운송하는 방식으로 운송중 화물의 보호 또는 관리의 편리성으로 화물량이 증가하고 있는 추세이다.

선사 위기 땐 전체 물류시스템 정지

물류의 흐름은 주로 공장에서 생산된 화물을 내륙운송으로 이용 선박이 접안하게 되는 컨테이너 터미널까지 운송되고, 터미널에서 각 운송지역별 시기별로 분류하여 선박을 이용하여 목적지 항구의 터미널까지 운송하게 되며 도착지 터미널에서는 통관과 도착지별 분류작업을 거쳐 내륙운송 또는 또 다른 운송 수단을 이용하여 최종 소비자에게 화물이 전달되는 물류의 흐름을 생성하게 된다.

이러한 과정을 거치는 물류의 중심에 있는 해상운송 구간을 담당하는 선사가 위기에 처해 역할을 제대로 하지 못하게 되면 전체 물류시스템이 정지되어 수출입 화물의 흐름을 불가능하게 하므로 수많은 화주와 수요자들이 어려움에 처하게 된다. 해상운송은 대체할 다른 수단이 극히 제한적이다. 해운 산업이 어렵다, 한진해운이 망한다라는 사건은 일개 개별 사업자가 사업을 접게되는 단순한 문제로 취부 할 사안이 아님은 쉽게 유추할 수 있다.

수출화물의 납기를 지키지 못하는 수출자가, 화물을 받아 이용하게되는 사용자(수화인)가 같이 어려움에 처하게 되어 국제 무역에 관련이 있는 산업 전체가 심각한 어려움에 처하게 되는 엄청난 문제를 야기하게 될 것이다.

조선업은 직접적인 종사자가 많으므로 구조조정을 하는데 국가가 국민의 세금을 투입하더라도 살려야 하고, 해운산업은 선원들과 육상 관리 인력의 수가 많지 않으므로 소홀히 결정해도 된다는 방정식이 성립하지 않는다.

앞에서 언급한 바와 같이 수출입화물의 흐름에 장애가 생기게 되면 국제무역을 주 산업원으로 하는 우리나라는 산업 전반이 오랫동안 어려움에 처하게 될 것은 불을 보듯 뻔한 데도 개별기업의 문제로 보아 청산의 수순을 밟는다면 신중하지 못한 결정으로 보인다.

해운산업은 직접적인 종사자가 많지 않지만 국제물류의 중요한 부분으로 고속도로 같은 포기할 수 없는 기간산업임을 잊어서는 안 될 것이다.

지금부터라도 새로운 방법으로 접근하여 피해를 최소화하는 노력을 다해야 한다.

해운업 문제, 국가가 나서 해결하길

우리나라는 해운산업의 규모가 세계 5~6위, 조선산업은 1위를 고수하고 있다. 세계적으로도 상당 이상의 위치에 있다. 조선소에 선박을 발주하는 선사들이 부실해지면 조선업도 같이 어려움에 처하게 된다. 선진국들도 하나같이 해운업의 중요성을 고려하여 국가 정책을 입안하고 있다. 중국의 경우는, 엄청난 적자로 어려움에 처한 초대형 선사인 코스코와 차이나쉬핑을 합병하여 상생하고 건전성을 더할 수 있도록 국가적 차원에서 관리 한다는 결정을 했다고 한다. 물론 경영을 잘못한 경영자나 회사를 지배하는 지주들의 잘못은 단죄하더라도 산업전체에 미치는 영향을 보는 넓은 시야로 문제를 해결하길 기대한다.