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지난 2004년 군산항에 컨테이너 전용부두가 조성됐다. 부두운영회사인 군산컨테이너터미널(주:이하 GCT)도 출범했다.

당시 대한통운과 세방기업·선광 등이 출자했고 전북도와 군산시도 24%의 지분에 참여했다. GCT는 자본금이 70억원인 명실공히 도민의 회사로 돛을 올렸다.

부두 규모는 2000TEU급 2개 선석에 불과했다. 하지만 국내 다른 항만을 이용해 온 도내 무역업계는 군산항을 통한 물류비용절감을 기대하며 크게 환영했다.

부두가 조성된 지 17년이 지난 현재 상황은 어떠한가.

그동안 GCT는 항로수심 문제로 물량유치 한계에 부딪혀 경영이 악화됐다. 자본금을 93억원으로 늘렸지만 2013년부터 여전히 자본잠식상태에 놓여 있다.

경영난 해소를 위해 고육지책으로 수년 전부터 한 개 선석에서 해상풍력 구조물과 기자재 등 일반화물을 취급해 오고 있다. 총 매출 가운데 중량물과 일반 화물이 65%를 차지할 정도다.

이러다보니 도내 무역업계의 다른 항만 이용현상도 크게 개선되지 않았다. 도내 컨테이너 수출입화물의 90% 이상은 부산항·인천항·광양항·평택항 등 다른 항만에서 소화되고 있다.

전북도와 가까운 중국과의 컨테이너 교역 물량도 15% 정도만 군산항에서 처리되고 있을 뿐이다.

군산항 컨테이너 전용부두의 하역능력은 30만4000TEU이다. 하지만 지난해 약 2만9000TEU를 처리해 처리실적이 9.7%에 불과하다.

사실상 한 개 선석으로 겨우 명맥만 이어가고 있다.

정부가 컨테이너 부두만 건설해 놓았을 뿐 부두가 효율적으로 운영될 수 있도록 하는 데 소홀한 탓이다.

준설 의무가 제대로 이행되지 않아 항로 수심이 확보되지 않았고 부두가 제 역할을 하지 못한 게 가장 큰 원인이다.

급기야 GCT가 지난 5년동안 2차례 받아온 부두임대료 25% 감면 조치기간을 또다시 연장해 달라며 정부에 읍소하고 나섰다.

GCT는 그동안 감면사유였던 ’항로계획수심 미확보’가 해소되지 않았다며 연장을 거듭 요청했다.

13m는 확보돼야 할 항로수심이 8m에 불과, 2000TEU급 컨테이너선박 입출항의 정시성(定時性) 확보가 불가능한데 따른 것이다.

해양수산부는 부두 임대인으로서의 준설의무를 다하지 않은 책임을 지고 항로계획수심이 확보될 때까지 감면기간을 연장해야 한다.

수심만 확보되면 컨테이너 물량확보가 보다 원활해져 ’감면’ 등을 거론할 이유가 없기 때문이다.

더 큰 문제는 도내 정치권과 자치단체가 ’항로계획수심 확보’에 적극 나서지 않고 있는 점이다.

부두 건설에 투자된 국비와 GCT에 출자한 자금이 우리 자신들의 돈이었다면 컨테이너 부두가 이같이 운영되도록 방관할 수 있을 것인가 의문이다.

컨테이너 운송은 운송수단간 환적이 용이하고 대량 수송이 가능, 운송 비용이 절감된다는 차원에서 무역업체들이 화물의 컨테이너화를 도모하고 있다.

그런만큼 컨테이너 부두의 활성화는 도내 기업들의 경쟁력 강화와 직결된다.

도내 정치권은 물론 전북도와 군산시가 머리를 맞대고 군산항 컨테이너 전용부두의 문제점을 진단하고 해결에 적극 나서야 한다.

이것이 지역경제발전을 도모하는 길이다.