항만은 물류지원시설이다.  항만은 지원시설인 만큼 홀로 서지 않는다. 

따라서 항만은 수출입 물동량을 창출하는 배후 산업단지와 함께 한다. 

배후에 군산항은 군산국가산단,  평택항은 포승공단,  목포항은 대불공단 등이 각각 입지하고 있는 점을 예로 들 수 있다. 

그러나 새만금 신항만(이하 신항만)은 인접해 물동량을 창출하는 산업단지가 없다.  인근에 군산국가산단이 있지만 거리가 상당히 떨어져 있다.  

더구나 전국에 31개의 무역항이 있고 무역항마다 물동량 유치경쟁을 치열하게 전개하고 있는 점을 감안할 때 신항만으로 외지 물동량의 유입 기대는 쉽지 않은 상황이다.

새만금 기본계획상 수변도시 인근에 신항만을 뒷받침하기 위해 4.4㎢규모의 항만경제 특구조성계획이 있지만 아직 공간구상만 돼 있을 뿐 구체성이 없다.  

신항만의 활성화에 대한 우려의 목소리가 높다.   때문에 신항만의 활성화를 위해 배후단지 개발 필요성이 급부상하고 있다.

항만법상 배후단지는 항만을 단순 물류거점에서 조립, 가공, 제조가 가미된 복합물류거점으로 탈바꿈시키기 위해 도입된 공간이기 때문이다.   

해양수산부도 항만배후단지를 부가가치와 일자리가 창출되는 산업공간으로 전환한다는 목표를 설정하고  2006년부터 주요 무역항에 항만배후단지를 조성, 공급해 왔다.

해양수산부는 제 3차 항만배후단지 종합개발계획을 통해 오는 2030년까지  부산항,  인천항,  평택 당진항,  광양항,  울산항,  포항항,  목포항,  마산항 등 전국 8개항에 항만배후단지를 조성한다. 

배후 단지는 항만구역 내에 포함돼 있고 항만법으로 지정돼야 한다.  그렇지 않으면 배후단지가 아니다. 

항만배후단지가 조성되면 고용창출효과는 물론 단지에서 항만으로,  또는 내륙으로 화물을 운송하기 위한 운송, 보관, 포장, 환적, 집배송 등 물류 유통기능의 강화로 부가가치가 창출된다. 

또한 단지에 위치한 공장에서 물품을 제조한 후 곧바로 선박을 통해 운송함으로써 내륙에 위치한 산업단지에 비해 시간과 물류비용을 절감하는 효과를 거둘 수 있다. 

그러나 신항만은  2025년까지 5만톤급 2개 선석이 완공되면 운영에 들어가지만 현재 국가관리무역항으로 지정조차 돼 있지 않다.

항만법에 근거한 항만 배후단지의 지정은 거론도 안되고 있다. 자칫  동북아의 물류허브는커녕 경쟁력을 상실한 초라한 항만으로 전락하기 쉽다.    

신항만은 건설계획상  배후단지를 개발하기에 배후부지가 협소하다.  

야적장을 포함한 배후부지는 부두에서  1km 폭으로 조성되지만 5만톤급의 부두 규모에 맞게 야적장의 폭이 500m로 조정되면  배후 부지폭은 500m에 불과하다.   배후단지의 개발이 어렵다는 게 중론이다    

신항만과 새만금 방조제 사이 폭 700m, 총 연장 3km규모로 계획된 수로를 매립해 총 210만㎡(63만5000평)의 배후부지를 추가로 확보해야 한다는 여론이 고개를 들고 있다.  

신항만은 공항, 철도와 함께 새만금의 성공을 좌우할 수 있는 트라이포트(Tri port)의  핵심축이다.

배후단지의 조성을 위해 조속히 국가관리 무역항 지정과 함께 항만건설기본계획을 변경,  배후부지의 확대에 나서야 한다.      

/안봉호 선임기자

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