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“세난 장사 말랬다”는 속담이 있다. 한창 잘 나가는 장사를 보고 ‘나도 한번 해보겠다’ 식으로 뒤늦게 뛰어들면 남는 것은 빚과 헛수고뿐이라는 뜻이다.

오세훈 시장이 밀어 붙이는 ‘한강 르네상스’가 꼭 그런 모습이다. 과거 MB식 대형 개발사업과 해외 도시의 강변 관광상품이 나름의 성과를 거둔 것을 보고, “서울도 따라하겠다”는 욕심에서 출발한 사업이다. 실제로 한강버스는 런던 템즈강의 리버버스를 본 오 시장이 그 자리에서 한강 적용을 검토하겠다고 언급한 것이 출발점이다.

문제는 르네상스라는 좋은 말로 포장만 했을 뿐, 시민 안전과 시 재정을 볼모로 사실상 실험을 하고 있다는 점이다. 오 시장은 당초 한강버스를 수상대중교통이라고 우겼다. 버스·지하철과 같은 환승 할인, 적자 발생 시 시 재정 보전 등을 위해 대중교통 체계 안에 편입시켰다. 리스크는 시민이 지고 이익은 민간이 나눠갖는 기이한 구조다.

논란이 커지자 설명은 수시로 바뀌었다. “수상 대중교통”을 내세우다 어느 순간 “관광 상품”, “한강의 힐링 명소”로 말을 바꿨다.

안전 문제는 훨씬 더 심각하다. 한강버스는 운항 개시 후 6개월간 수십건의 사고가 발생했다. 특히 11월 잠실 인근에서 승객 82명을 태운 선박이 좌초된 사고는 안전관리 체계가 근본적으로 엉망이라는 점을 보여준다.

이러한 위험은 이미 예견됐다. 지난 국정감사에서 필자는 한강버스가 낮은 수심으로 인해 안전사고가 우려된다는 전문가들의 경고가 있었다는 점을 지적했다. 그럼에도 당시 서울시는 선박의 흘수를 1.3미터 수준으로 축소 발표하며 “문제없다”고 반박했다. 하지만 실제 시험성적서에는 최대 1.7미터로 기록돼 있었다.

저수심 구간이 많은 한강에서 이 수치는 치명적인 차이다. 실제 한강 주요 구간의 수심은 평균 2m 안팎에 불과하다. 선박과 바닥 사이에 여유가 거의 없다는 뜻이다. 그런데도 서울시는 예산 부족을 이유로 항로와 수심 데이터 인프라를 구축하지 않은 채 운항을 서둘렀다. 준비되지 않은 행정이 결국 반복된 사고로 이어졌고, 운항은 전면 중단됐다. 호미로 막을 일을 가래로도 막지 못한 전형적인 행정 실패다.

이 밖에도 시범운항 민관합동 TF는 리튬이온 배터리 화재 위험, 준설의 필요성, 항로·수심 데이터의 부재를 수차례 경고했지만, 서울시는 이를 개선하지 못한 채 운항을 강행했다.

무턱대고 해외사례를 가져온 것도 가볍다. 템즈강 리버버스는 20여 년에 걸쳐 엄격한 안전 규제와 정기검사, 승무원 교육, 환승체계를 함께 정비해 왔다. 서울시는 이러한 준비 과정과 제도적 기반은 건너뛴 채, 배와 야경, 홍보 영상만 따라 했다.

르네상스라는 말은 원래 인간과 공동체를 중심에 두고 새로운 질서를 만들어 가자는 의미를 담고 있다. 그러나 오세훈식 ‘한강 르네상스’에는 정작 시민이 보이지 않는다. 사진이 잘 나오는 장면, 홍보에 쓰기 좋은 구호는 넘치지만, 시민이 안심하고 이용할 수 있는 교통수단인지, 시 재정에 과도한 부담을 주지 않는 구조인지에 대한 설명은 찾아보기 어렵다. “서울의 브랜드를 높이겠다”는 구호는 반복되지만, 시민의 삶의 질과 편의성을 높이지 않는다.

여당의 한강버스 비판을 두고 오세훈 시장은 정쟁이라 치부한다. 그러나 정작 본인이 내년 서울시장 선거를 앞두고 치적을 위해 무리하게 추진한 사업이 아니었는지 돌아봐야 한다. 시민의 안전보다 정치적 성과를 우선시한 결정이야말로, 오히려 더 정치적인 행위가 아닌가.

실험을 멈추고 시민의 안전과 삶을 중심에 두고 사업을 재고하는 것이 진정한 ‘르네상스’의 출발점일 것이다.

신영대 국회의원·더불어민주당·군산김제부안갑