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환경부가 최근 경유승용차의 배출가스 허용기준 완화를 검토하면서 시민·환경단체들이 강력 반발하고 나서는등 논란이 가열되고 있다.

 

경유차는 휘발유차에 비해 힘과 연비가 좋은 반면 소음이 커 주로 화물트럭, 버스, 승합차등으로 사용됐다. 경유차의 오염물질 배출은 휘발유차와 비교할 때 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC) 배출량은 2분의1에서 5분의 1 수준이다.

 

그런데도 경유차를 대기오염의 주범으로 지목하는 것은 일산화탄소나 탄화수소는 별 문제가 되지않고 질소산화물(NOx)과 미세먼지(PM)가 대기오염과 직결되기 때문이다.

 

현재 환경부는 미세먼지와 질소산화물, 휘발성 유기화합물질, 황산화물등 4개 물질을 관리대상 오염물질로 지정하고 있다.

 

질소산화물의 경우 경유차는 휘발유차보다 6∼8배 더 내뿜는다. 미세먼지도 휘발유차는 거의 없는 반면 경유차는 배출한다.

 

현재 국내 전체 차량 가운데 경유차 비율은 29% 정도이지만 경유차가 내뿜는 오염물질 전체의 52%나 차지하고 있는 사실이 경유차로 인한 대기오염의 심각성을 입증해준다.

 

국내 경유승용차의 배출가스 허용기준을 유럽보다 최고 25배나 높여 세계 최고수준으로 엄격하게 적용하고 있는 것은 지난 90년대 외국산 경유승용차의 국내 점유를 막으려는 국내 자동차업계의 요구 때문이었다.

 

그런데 최근 기술발전등으로 국내 자동차업계가 유럽에 경유승용차를 수출하면서 국내 내수기반을 확보하기 위해 이번에는 거꾸로 허용기준 완화를 요구하는 바람에 이같은 논란이 빚어지는 것이다.

 

자동차업계의 로비에 정부가 휘둘리고 있다는 시민·환경단체들의 주장이 설득력을 얻는 대목이다.

 

현재 국내의 경유가격은 휘발유가격의 56% 수준에 그치고 있다. 이러한 상황에서 허용기준치를 완화하여 경유승용차를 시판할 경우 경유승요차의 점유비율은 급속히 늘어날 것이고, 대기환경은 더욱 나빠질 것임은 불보듯 뻔한 일이다.

 

대기오염으로 인한 노동과 농어업 생산성 감소등으로 연간 45조원 이상의 피해비용이 발생하고 있다는 연구보고를 굳이 상기하지 않더라도 대도시 시민들은 매일 거리에서 숨이 막힐 것같은 탁한 공기를 마시며 살고 있다.

 

이제는 환경정책이 개발 우선논리에 밀리는 때가 아니다. 좋은 공기를 마시기 위해서는 경유승용차 도입에 앞서 종합적인 대기환경 개선책이 선행되어야 한다고 본다.