농·산촌 살리는 생명길, 동서횡단철도

KTX를 이용해 국회로 하루하루 출퇴근하면서 철도를 통해 새삼 전국 반나절 생활권을 실감하고 있다. 이렇듯 하루가 다르게 속도가 빠르게 변하고 있는데 동부 산악권은 아직도 변화의 물결이 미치지 못하고 있다.

열차 타고 새만금에서 동해까지

철도 교통은 1899년 경인선이 개통된 이후 경부선, 경의선, 호남선, 경원선 등이 개통되어 1930년대에 X자형의 기본 철도망이 구성되었다. 그러나 일제 강점기에 이루어진 이러한 철도망의 건설은 주로 자원 수탈을 위해 내륙의 주요 도시나 농업 중심지, 또는 북부 산간 자원 산지와 항구를 연결하는 데 집중되었다. 해방 이후 꾸준히 새로운 노선이 추가되고 복선화, 전철화, 장비의 현대화 등 시설 개선이 이루어져 오면서, 그 결과 철도는 다른 교통수단에 비해 에너지 효율성이 높고 화물 수송에 있어서 단위 ㎞당 에너지 소비량이 영업용 트럭의 10.2% 수준에 불과한 장점이 주목을 받게 되면서 바야흐로 철도르네상스가 시작되고 있다.

동서횡단철도 문제는 이미 1990년대부터 나왔다. 소백산맥으로 인해서 동서 간의 물류유통이 안 되어 국토 균형발전을 위해서는 동서횡단철도를 개설하자는 필요성이 이 사업의 출발이었다. 그리고 2008년 영·호남 시도지사 협의회에서 전북과 대구, 경북이 공동 건의한 지 8년 만에 ‘제3차 국가철도망구축계획’에 반영됐다. 전북의 현안사업 중 하나인 전주~김천 간 108.1㎞에 2조7541억 원을 투입하는 동서횡단철도는 이번 3차 계획에서 장래여건 변화 등에 따라 언제든지 계획 기간 내 착수 대상 사업으로 전환될 수 있도록 ‘추가검토 사업’에 반영되는 데 그쳐 다소 아쉬움을 남겼다.

새만금에서부터 동해를 잇는 동서횡단철도가 놓이고 내륙의 고원을 지나는 산악열차가 운행되면 완주와 진안, 무주, 장수에는 산악관광을 즐기려는 내외국인으로 북적일 것이다. 특히 청정자연에 가득한 천혜의 힐링 자원과 결합시킨 관광 상품 개발로 스위스나 독일의 산악관광 및 관광산업에 버금가는 경제·문화적 가치를 창출할 수 있다. 완주와 진안, 무주, 장수 지역을 지나가는 동서횡단철도는 단순한 철로가 아니다. 침체되고 소외된 대한민국 농촌과 산촌을 살리는 생명길이다. 우리가 동서횡단철도를 더욱 절실하게 강조하는 이유이다.

물론 이 사업을 추진하기 위해서는 지리적으로 험준한 산악지역을 통과해야 하기 때문에 많은 재정이 필요하다. 그래서 정부로서는 선뜻 사업에 착수하지 못하고 소극적으로 대응해왔다. 대규모 교통시설은 기술적 타당성보다는 대부분 경제적 타당성에 따라 좌우된다. 조사기준은 교통 수요가 있어야 교통시설 공급이 가능하다는 경제적 효율성이다. 그러나 선수요, 후공급 기준이 항상 옳은 것은 아니다. 길이 없어 길을 열면 사람과 물자 흐름이 생기는 동서횡단철도에 대해 기존 예비타당성 잣대를 가감 없이 들이대는 것은 불합리해 보인다. 이 때문에 동서횡단철도는 국토 균형발전을 염두에 두고 단순한 경제성 논리를 넘어 보이지 않는 경제적 효과 그 이상의 가치가 있음을 잊어서는 안 될 것이다.

영호남 정치권·자치단체 힘모아야

동서횡단철도의 국가철도망계획 포함이라는 큰 그림을 그린 만큼 최대한 빨리 착수할 수 있도록 힘을 모아야 한다. 전북과 경북은 우리나라의 황금허리 경제권 지역으로, 동서를 잇는 튼튼한 동맥이 될 동서횡단철도의 존재 이유가 빛을 발하는 까닭이다. 이제는 국토 균형발전에 대한 의지를 가진 영호남 정치권과 자치단체가 힘을 모아 목소리를 키워야 할 때이다.