[경제칼럼] 고속도로 통행료는 미래위한 투자 - 박래선

박래선(한국도로공사 기술본부장)

통행료는 유료 도로를 이용하고 내는 요금이다. 수익자 부담 원칙에 의하여 고속도로를 이용하여 얻는 편익의 일부가 통행료이다.

우리나라에는 지난 60년대 말 고속도로가 건설되면서 한정된 재원으로 사회간접자본시설을 확충하기 위해서 처음 도입했다.

먼저 국고(國庫)로 고속도로를 건설한 후 통행료를 받아 투자자금을 수십 년에 걸쳐 회수하는 방식으로 운영된다.

이런 유료도로는 교통량이 많은 대도시 주변에 많이 있다. 민간자본(民間資本)으로 특정지역에 도로, 터널, 교량을 건설하여 놓고 이용하는 사람들에게 통행료를 받는다.

잇달아 건설되어 운영되고 있는 민자고속도로도 그 중 하나이다. 인천국제공항고속도로와 논산-천안고속도로, 최근에 개통된 부산-대구 고속도로가 그것이다. 이들 고속도로는 BOT(Build Operate and Transfer) 방식으로 건설되었다.

이들 고속도로는 민간 기업이 자금을 투자하여 건설을 하고 약30년간 통행료를 받아 투자자금을 회수 후 그 소유권을 국가에 넘겨주는 방식으로 운영되고 있다. 그래서 한국도로공사는 이들 민자고속도로 운영에는 관여하고 있지 않다.

이들 민자고속도로도 국고(國庫)로 건설, 운영하는 것이 좋지만 문제는 재원이 한정되어 있다는데 있다. 원활한 물류 수송과 교통편의증진을 위해 더 많은 고속도로를 건설하려면 천문학적인 자금이 들어가는데, 정부의 재정 상태가 넉넉하지 못한 것이 문제라는 것이다.

민간자본유치제도는 이런 문제점을 해소하기 위해 도입된 것이라 할 수 있다.

그러면 고속도로를 건설하는데 도대체 얼마만한 자금이 들어가길래 민간자본까지 유치해야 하는 걸까? 2005년 한국도로공사의 지출 규모를 기준으로 보면 한 해 건설비는 3조 1,887억 원에 이른다.

고속도로를 이용하는 사람들의 생명과 안전을 보장하기 위해 드는 시설개량비와 유지관리비 등을 합치면 그 규모는 4조 3,254억 원이나 된다.

여기에 그동안 고속도로를 건설하기 위해 빌려온 자금의 원금과 이자를 갚는데 들어가는 자금을 합치면 무려 7조 1,200억 원을 상회한다.

반면 하루에 고속도로를 이용하는 차량은 약 300만대 정도, 하루 통행료 수입은 60~70억 정도로 작년 통행료 총수입은 2조 4,717억 원에 그쳤다. 모자란 자금 중 1조 3,000억 원은 정부의 지원을 받았지만 나머지 3조 2,147억 원은 회사채 발행 등 외부차입을 통해 조달하여 썼다.

그러므로 분명한 것은 통행료야말로 아주 귀중한 고속도로 건설재원이라는 점이다. 전체 지출에서 차지하는 비중은 그리 크지 않지만 통행료 수입을 고속도로를 건설하는 데만 쓴다고 가정 할 경우 78%를 충당할 수 있는 막대한 규모의 자금이다. 다시 말하면 한국도로공사는 통행료를 받아 국가발전과 국민편익을 위해 고속도로를 건설하는데 다시 투자하고 있는 것이다.

또 오는 2020년까지 남북으로 7개축, 동서로 9개축의 고속도로를 건설하여 전국 어디서나, 국민 누구나 30분 정도만 달리면 고속도로 이용이 가능하게 하고 전국을 반나절 생활문화권으로 연결하려는 정부와 한국도로공사의 계획을 실현하는 데에도 크나큰 기여를 하게 될 것이다.

고속도로와 정보, 문화를 결합하여 고속도로에 들어서는 순간 일상생활에 필요한 모든 일을 볼 수 있는 ‘유비쿼터스 하이웨이’를 구현하는 일에도 요긴하게 쓰여 질 것으로 기대된다.

이런 측면에서 본다면 고속도로 통행료는 단순히 수익자 부담원칙에 따라 편익의 일부를 지출하는 것이 아니라 우리 모두의 풍요로운 삶을 위한 미래 투자가 아닐 수 없다.

고속도로를 건설함으로써 국토의 균형발전을 이룰 수 있었고 우리나라가 세계 10위권의 경제대국으로 당당히 설 수 있었으며 그로 인해 우리의 삶이 한층 풍요로워졌던 점에 비춰 볼 때 이는 분명하다.

이처럼 귀중한 고속도로 통행료에 대한 국민의 폭 넓은 이해가 있어야 할 때라고 생각한다. 안팎으로 어려운 때일수록 미래에 대한 투자는 더욱 과감하고 지속적으로 이루어져야 한다는 점을 감안하며 더욱 그러하다.

/박래선(한국도로공사 기술본부장)