계륵이 된 버스터미널

도시의 관문인 버스터미널이 ‘계륵(鷄肋)’이 됐다. 놓을 수 없는데 들고 있기는 버겁다. 인구가 감소한 데다 코로나19로 주민의 이동 반경마저 좁아졌다. 승객이 크게 줄면서 지방 소도시를 중심으로 버스 감축 운행과 노선 폐지가 이어졌다. 그러면서 경영 악화로 인해 문을 닫는 시외‧고속버스터미널이 속출하고 있다. 적자를 견디지 못한 민간 운영사의 결정을 나무랄 수만은 없다.

전북에서도 지난해 남원고속버스터미널이 문을 닫으면서 지역사회에 충격을 안겼다. 앞서 남원 반선터미널이 일찌감치 문을 닫았고, 2021년에는 김제 원평시외버스터미널, 그리고 지난해 말에는 익산고속버스터미널이 영업을 종료했다. 또 지리산의 관문인 인월터미널도 올 초 남원시에 폐업을 통보해 지자체에 숙제를 안겼다. 이렇게 민간업체가 포기한 버스터미널은 시외‧고속 통합터미널로 운영되거나 지자체의 지원으로 간신히 명맥만 유지하고 있는 상태다.

인구절벽 시대, 지자체 입장에서는 지역소멸을 부추길 수 있는 버스터미널 폐쇄를 마냥 지켜볼 수만은 없는 노릇이다. 지역사회 파국을 막는 일은 결국 지자체의 몫이 됐다. 폐업한 터미널을 매입해 직접 운영하거나 민간에 위탁하는 방식이다. 정읍 신태인버스터미널과 임실 오수버스터미널의 경우가 그렇다. 하지만 터미널을 공영화한다고 해서 근본적인 문제가 해결되지는 않는다. 인구절벽 시대, 지방도시 여객운송업의 수익성은 계속해서 악화될 수밖에 없다. ‘밑 빠진 독에 물붓기’식의 터미널 직영이 가뜩이나 열악한 지방재정에 출구 없는 부담을 안긴다는 지적이 이어지고 있다. 최근에는 고창군이 “민간사업자가 폐업 의사를 전해온 고창터미널을 인수해 직영체제로 전환한다”고 밝혔다. ‘도시재생 혁신지구 공모사업’에 선정된 고창군이 국비와 지방비를 들여 터미널을 주상복합 건물로 신축한다는 계획이다. 버스터미널 신축 예산은 국가 공모사업을 통해 해결할 수 있었지만 향후 직영체제에서 부담해야 할 운영비는 국비 지원을 기대할 수 없다.

버스터미널은 교통약자의 이동권 보장을 위한 사회기반시설이다. 기본권 보장을 요구하며 장기간 투쟁을 벌이고 있는 장애인단체처럼 지방 중소도시 주민들도 이동권 보장을 촉구해야 할 판이다. 국토교통부는 지난달 “버스와 여객터미널이 핵심 대중교통수단 및 사회기반시설로서 제 기능을 수행할 수 있도록 업계‧지자체와 긴밀히 소통해 다각적인 지원방안을 강구하겠다”고 밝혔다. 이동권은 공공서비스의 영역이다. 당연히 국가가 이를 보장해야 한다. 윤석열 정부는 출범과 함께 “대한민국 어디서나 살기 좋은 지방시대를 열겠다”고 강조했다. 버스터미널마저 없는 도시는 ‘살기 좋은’이 아닌 ‘살 수 없는’ 지역이 된다.

지방소멸 위기에 몰린 전국 각 지자체가 어쩔 수 없이 택한 대안이 버스터미널 직영이다. 버스터미널 유지‧운영에 국비를 지원해 달라는 지자체의 눈물겨운 호소를 더 이상 외면하지 않기를 바란다.

/ 김종표 논설위원