전주시는 BRT(간선급행버스 Bus Rapid Transit)를 추진하고 있다. 시내버스 이용률을 높이는 것이 목적이다. 기린대로 BRT를 위해 실시설계 국비도 일부 확보했다. 운영측면에서 전주BRT는 초기단계 중앙버스차로제이다. 도로중앙에 버스만을 위한 차선 2개와 정류장이 설치됨으로 승객은 버스이용을 위해 횡단보도를 통해 도로를 건너야 한다.

서울, 제주가 운영하고 있으며, 부산은 지하철과 상호보완하는 BRT, 세종은 주변 도시와 연결 BRT를 국외는 몇백만명 대규모 도시에서 운영하고 있고 인구 60여만명대 전주가 계획중이다. 대량의 승객이 출발지와 목적지가 분명한 연결노선에서 효과가 크다.

전주BRT는 기본계획이 완료되었다. 교통사업은 일반적으로 기본계획, 실시설계, 사업시행으로 진행된다. 과거 실시설계까지 진행후 사업이 중단되는 사례가 있었다. 아까운 예산낭비인데 이유는 사업만을 중요시하여 타당성을 진단하는 기본계획단계에서 충분한 조사와 검증, 시민과의 공감대 등을 가볍게 여기거나 무시한 까닭이다. 여기서 수요나 사업효과를 부풀리기도 해 사업시행에 문제가 되기도 한다. 

BRT는 도심교통체계에 큰 변화를 주어 시민은 직접적으로 영향을 받기 때문에 다양한 관련 당사자의 여론수렴이 필수이다. 도로 차선 2-3개를 버스에게 내주어야 하고 축소된 도로 및 횡단보도를 이용하는 택시, 보행자, 승용차, 기타 교통수단에게는 큰 불편이다. 또한, 연결된 주변 도로에까지 교통문제를 확대시킨다. 분명치 않은 BRT 편리함과 축소된 도로의 불편함으로 시민들이 승용차를 버리고 시내버스로 옮겨 갈거라는 개념적 기대감으로 사업을 시행하는 것은 매우 위험하다. 

추월차선이 없는 BRT, 신호체계변경, 도로중앙 정류장접근을 위한 고령자 및 교통약자 보행안전문제, 경기장 개발 및 전북대 정문과 경기장사거리, 하가지구 개발과 가련광장교차로, 금암광장, 병무청오거리 등의 교차로 운영상의 문제, 좌회전 유턴 금지, 좌회전차선 축소문제, 기린대로 폭원 협소에 따른 1개 차선 운영지점 교통처리 등의 재점검이 필요하다.

지난번 전주시는 시내버스 이용률을 높이기 위해 대대적인 노선개편을 하였다. 특이점은 과거에는 활용하지 않았던 다양한 자료와 방법들을 동원하여 시민의 주거지와 직장 위치를 최대한 파악하고 연결하는 노선개편을 하였다. 지금까지 노선개편 중 가장 합리적인 개편이었다. 간선노선인 2000번대 노선이 신설되었다. 마을버스 도입과 완주군 지간선제 실시 등 버스이용률을 높이기 위한 노력을 하였다. 그러나 현재 이용률이 높아졌는지는 부정적이다. 

이는 사회적으로 시내버스 이용률을 인위적으로 높이는데 있어 한계점에 도달했다는 의미이다. 이런 현상은 단지 전주뿐만 아니라 전국의 도시에서 이용률은 떨어지거나 정체상태이다. 기후변화 대응차원에서 탄소감축을 위해 개인 승용차에서 시내버스로의 전환이 필요했으나 단계를 뛰어넘어 수소전기자동차 및 자율주행차량으로 전환이 빠르게 이루어지고 있다.

전주BRT가 시내버스 이용률을 높이지 못한다면 시민에게 불편만 주는 애물단지로 남을 수 있다. 현재가 아닌 미래의 BRT 역할, 고령화 등 인구변화 등을 반영한 시민공론화, 전주의 도시구조적 측면에서 과연 적합한 시설인지 등에 대해 실시설계 시작전에 전반적인 대중교통정책과 함께 검증했으면 한다. 만약 BRT 도입목적인 시내버스 이용률 상승이 어렵다면 전주 대중교통은 무상교통 등 복지차원의 정책으로 새로운 방향설정이 필요하지 않을까 생각된다.

/장태연 전북대학교 도시공학과 교수

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