우드펠릿이란 나무를 벌채하고 남은 목재나 유해 물질에 오염되지 않은 임업 부산물을 톱밥으로 만든 후 소형의 원기둥 모양으로 압축해 가공한 목질계 바이오 원료다.

UN 기후변화협약에서 탄소중립 에너지원으로 인정받은 원료다.

현재 군산에서는 SGC에너지·OCISE·한화에너지 등 발전 3사가 우드펠릿을 발전 원료로 사용하고 있다.

그 양은 지난해 기준 174만톤에 달한다. 오는 10월께 군산산업단지내 SGC그린파워가 정상가동되면 연간 40만톤이 증가할 것으로 예상된다.

지난해 이들 발전사가 수입해 원료로 사용한 우드펠릿양은 군산항 전체 물동량 1813만톤의 9.6%, 총 수입물량 1265만여톤의 13.7%에 해당된다. 수입화물 중 사료에 이어 2번째로 많다. 군산항의 ’주요 화물’이 될 수 있다.

문제는 이들 발전사들의 코 앞에 군산항이 있지만 베트남·인도네시아·말레이시아 등으로부터의 전체 수입물량 중 79%가 광양항을 통해 반입됐다는 점이다.

전체 수입량 중 20%는 벌크화물로 군산항을 통해 수입되고 있다. 하지만 80%인 컨테이너 화물중 군산항을 통해 수입되는 1.5%를 제외하고 나머지는 광양항이 이용되고 있다.

군산항을 통한 수입 비중은 지난 2018년 43%에서 2019년 31%, 지난해 21%로 해마다 낮아지고 있다.

이같은 현상이 벌어지자 서부항운노조가 화주인 발전사들에게 군산항의 이용을 적극 촉구하고 나섰다.

군산항을 통해 대부분의 우드펠릿 수입이 이뤄질 때 물동량 증가로 항만과 지역경제가 활성화될 수 있다는 판단에서다.

그러나 우드펠릿을 현재 전량 수입에 의존하고 있는 발전사들에게 군산항의 이용만을 요구하는 것도 현실적으로 무리다는 평가다.

벌크화물로 군산항보다 컨테이너 화물로 광양항을 통해 수입하는 것이 물류비용이 훨씬 덜 들기 때문이다.

사실 우드펠릿의 군산항 수입여건은 좋지 않다.

수심이 낮아 1000TEU급 컨테이너선도 빠듯이 운항하고 있는 상황에서 정기선도 빈약한데다 수출입 물량의 균형도 맞지 않는다. 컨테이너선을 통한 군산항 이용이 어려운 이유다.

또한 부정기적인 벌크선을 이용하려면 국제 해운 상황에 따라 선박 운임이 널뛰다시피해 물류비용측면에서 위험부담이 크다.

그렇다고 군산에서 소비되는 우드펠릿의 대부분이 광양항을 통해 수입되는 현상을 방관만 할 수 없다.

이 현상의 해소를 위해 발전사들의 군산항 이용의지와 함께 지자체·해수청·하역사의 물류비용부담을 덜어주기 위한 뒷받침이 긴요하다.

전북도와 군산시는 최근 화물유치 지원조례개정을 통해 일정 부분에 대해 소정의 금액을 지원키로 했지만 크게 미흡하다는 평가를 곱씹어 볼 필요가 있다.

이와 함께 관련 하역사들은 타 항만에서 군산항으로 전환하는 화물에 대해 하역료 등의 감면을 적극 고려해야 한다.

또한 산업위기지역인데도 그동안 군산항에 대한 지원 혜택이 전혀 없었던 만큼 해양수산부가 항만시설사용료의 감면을 통해 물류비를 간접 지원토록 하는 방안도 추진돼야 한다.

군산항을 곁에 두고 다른 항만을 이용하는 현상을 지역사회가 가벼이 여겨서는 항만 발전은 요원하다.

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