환황해권 거점항만을 목표로 한 새만금 신항만의 건설현장에서는 현재 호안 및 접안시설 축조, 항로 및 박지준설 등 각종 공사가 한창이다.

2040년까지 3조2400여억원의 사업비가 투입돼 5만톤급 7개 선석, 컨테이너 4000TEU급 1개 선석, 크루즈 8만톤급 1개 선석 등 총 9개 선석이 축조될 신항만 건설사업은 1단계로 2030년까지 5만톤급 5개 선석과 컨테이너 1개 선석이 건설된다.

우선 5만톤급 2개 선석이 건설돼 빠르면 2026년부터 신항만은 마침내 무역항으로서 문을 연다.

그러나 미리 대비해야 할 사안이 많다.

우선 항만운영과 관련된 기반시설 문제다.

항만건설 계획만 수립돼 있을 뿐 부두운영을 뒷받침하는 가스·전기·통신·상하수도 등 종합적인 기반시설계획이 현재 구체화돼 있지 않다. 완공된 부두의 운영에 차질이 우려되는 대목이다.

특히 항만배후단지 지정이다.

항만배후단지는 항만을 ’단순 물류거점’에서 조립·가공·제조가 가미된 ’복합물류거점’으로 탈바꿈시키기 위해 도입된 공간이다. 화물의 조립·가공·제조시설과 물류기업이 입주하는 1종과 업무·상업·주거시설 등 항만배후기능을 보강하는 2종으로 구분된다.

해양수산부가 개발계획을 수립, 중앙항만정책심의회를 거쳐 지정된다. 하지만 신항만은 배후 예정부지가 114만여㎡(34만6000평)인데도 배후단지가 지정돼 있지 않다. 향후 항만경쟁력을 상실할 가능성이 높다.

군산항과의 관계정립도 필요하다.

신항만은 기본계획상 6개 선석은 잡화, 1개 선석은 자동차, 1개 선석은 컨테이너를 취급하도록 돼 있다.

그러나 도내 컨테이너 화물의 90% 이상이 다른 항만으로 빠져 나가는 등 군산항의 물동량은 전국의 1.2%에 불과하다.

전국 무역항도 31개소에 이르고 있어 항만간 물동량 확보 경쟁이 치열하다.

이런 점을 감안할 때 군산항과 같은 취급화물 설정은 군산항과 신항만을 물동량 확보 경쟁구도로 몰아넣어 도내 2개 항만을 모두 쇠락의 길로 유도할 가능성이 높다.

따라서 신항만은 컨테이너 취급과 함께 LNG터미널을 기반으로 익산 국가식품 클러스터와 아시아 농생명밸리와 연계된 콜드체인 물류시설을 통한 농식품 전용항만으로 특화돼야 한다.

또한 향후 수소경제시대에 대비, 내년부터 수소항만기본계획이 수립되는 만큼 수소의 생산및 수입·저장·이송·활용 등 수소 에너지 생태계를 갖춘 ’수소항만’으로 특화하는 등 군산항과의 상생 대책이 요구된다.

마지막으로 신항만 사업비다.

신항만의 전체 사업비 가운데 민간 자본은 1조3000억원으로 전체의 약 40%를 차지한다.

현재 부두의 경우 국비가 투입되는 5만톤급 2개 선석의 건설을 제외하고 나머지는 민간자본이 투입돼야 한다. 그러나 배후 새만금 개발완료시점이 2050년으로 계획돼 있는 등 수익성이 불확실해 민간자본 투자유인은 현실적으로 매우 어렵다.

향후 신항만 건설이 터덕거릴 공산이 크다. 국가관리항만으로 운영될 것인 만큼 전액 국비가 투자되도록 해야한다.

전북도는 군산항과 상생하면서 신항만이 지역발전을 도모할 수 있는 사회간접자본시설로서 제 역할을 할 수 있도록 기본계획변경 등을 통해 미리 미리 대비해야 한다. /안봉호 선임기자

저작권자 © 전북일보 인터넷신문 무단전재 및 재배포 금지