국가경제발전의 핵심 인프라는 항만이다.

국내 거의 모든 수출입 물류가 항만을 통해 이뤄지고 있다는 점에서 항만의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

그런만큼 항만은 기업의 물류를 지원하는데 불편함이 없이 건설됐다는 평가를 받아야 한다. 

군산항에 대한 평가는 어떨까.   졸작(拙作)이라는 평가가 우세하다.   

1979년 1부두 완공이후 40여년 동안 조단위가 넘는 막대한 자본이 투입돼 항만 건설이 이뤄졌다.  오늘날 31개 선석을 갖추고 있지만 항만인들은 '항만이 왜 이렇게 건설됐냐 ' 며 비판을 서슴지 않는다. 

원활한 하역 서비스 제공을 위한 부두간 하역장비 이동도로가 없는데다 배후 단지를 조성할 수 있는 배후 부지를 충분히 확보하지 못해 항만경쟁력을 높일 수 없기 때문이다.

한마디로 군산항은 관계 공무원들이 장인의식(匠人意識)없이 일처리를 한 결과물이라고 할 수 있다.  

최근 새만금 신항 건설기본계획 수립과 과련, 해양수산부의 '영혼없는 일처리'가 수면위로 부상했다.  

지난 2019년 기본계획수립 당시 꼼꼼하게 신항의 교통량을 산정치 못함으로써  신항 진입도로의 총사업비 협의 과정에서 기획재정부와 차로 규모를 놓고 논란을 벌이는 단초를 제공했기 때문이다.

항만교통량은 부두뿐만아니라 배후부지에서 발생하는 교통량을 합해서 산정돼야 한다.  그러나 당시 해양수산부는 부두 발생 교통량만을 고려해 엉성하게 기본 계획을 수립했다.   

해양수산부가 진입도로공사 발주를 앞두고 새로 교통량을 산정한 결과 2030년 신항에서 발생하는 교통량은 당초 기본계획상 산정된 교통량의 2.35배에 달하는 것으로 추산됐다.  

이에 근거해 해양수산부는 총사업비 협의에 나섰고 4차로를 요구했다.  반면 기획재정부는 기본계획상 당초 산정된 교통량을 충족시킬 수 있다며 2차로의 개설을 주장하면서 논란이 진행중이다.    

기본계획수립 당시 관계 공무원이 철두철미하게 교통량을 산정했더라면 이같이 불필요한 논란은 야기되지 않았을 것이다.

새만금 신항 건설사업은 오는 2040년까지 2단계로 3조이상의 사업비를 투입,  환황해권 거점항만을 조성하는 국가 차원의 인프라 구축사업이다.

새만금 신항은 육지와 접해 건설되는 다른 항만과 다르다.  인공섬 형태의 항만으로 우회도로가 전혀 없는 상태에서 2차로 도로에 고장차량이라고 발생하면 물류가 중단된다.

또한 2차로를 먼저 건설하고 추후에 2차로를 추가하면 건설 비용이 더 소요된다는 것은 누구나 아는 사실이다. 

항만진입도로의 경우 인천 신항은 8차로, 평택당진항과 목포신항은 6차로, 광양항은 10차로 규모인 만큼 새만금 신항의 진입도로는 최소한 4차로로 개설돼야 마땅하다. 

그런만큼 관계 공무원들은 신항의 진입도로 개설부터 장인의식없이 허투루 일처리를 해선 안된다.

해양수산부는 기본계획상 산정된 교통량에 대해 오류가 있었음을 인정하고 있다.  그런만큼 기획재정부도 협의과정에서 추후 '감사' 등만을 고려해 2차로의 입장을 견지할 게 아니다.  

새만금 신항은 하나의 작품이다.  추후에 군산항과 똑같이 악평(惡評)을 받아선 안된다.

해양수산부와 기획재정부 등 관계 공무원들의 철저한 장인의식이 투영된 걸작(傑作)이 돼야 한다. 

/안봉호 선임기자

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