군산-석도 카페리 증편 꼭 필요하다

군산-석도간 국제카페리선의 항차증편이 기존 카페리 선사들의 견제를 받고 있는 모양이다. 전북에서 중국으로 직접 갈 수 있는 유일한 통로가 선사의 이해관계로 발목이 잡힌다는 게 어디 가당키나 한가.

군산-석도간 카페리 증편은 물동량의 증가와 함께 지역균형발전 차원에서 필요성이 인정돼 그리 어려운 문제로 여기지 않았다. 실제 지난해 한중해운회담에서 양국이 군산~석도항로 카페리선의 추가 투입의 필요성에 공감하고 투입 시기에 대해 차기회담에서 논의키로 했었다. 사드문제 때문에 내년 초로 미뤄진 한중 회담에서 군산-석도간 카페리증편이 당연히 의제에 올라 성사될 것으로 예상했다.

그러나 (사)한중카페리협회가 항차증편을 신중하게 결정해야 한다고 사실상 반대 의견서를 해양수산부에 제출하면서 암초를 만났다는 것이다. 군산-석도의 항차증편이 이뤄질 경우 다른 선사도 연쇄적으로 증편을 추진해 카페리항로가 개방될 것이라는 이유에서다.

물론, 기존 선사들의 입장에서 군산-석도간 운행 업체에게만 특혜를 주는 것으로 보일 수 있다. 또 한중 해운회담의 의제로 카페리 운항횟수 증편문제가 그리 중요한 사항이 아닐 수도 있다. 그럼에도 전북의 입장에서는 업체의 이해를 떠나 절실한 문제다. 중국과 직접 교역할 수 있는 통로가 카페리뿐이기 때문이다.

현재 한중카페리 항로 16개 중 인천항에 10개 항로, 평택항에 5개 항로가 개설됐다. 군산항은 1개 항로 뿐이다. 주 운항횟수 역시 인천·평택항이 40회인 반면, 군산항은 주 3회에 불과하다. 주 3회를 6회로 늘려달라는 요구를 받아들이는 게 그리도 어려운 일인가.

군산-석도 카페리 증편의 필요성은 수요 측면에서도 잘 드러난다. 지난해에만 여객 16만9788명, 화물 3만6255TEU가 운송됐다. 전년 대비 여객은 28%, 화물은 21% 증가했다. 선복량(적재능력)이 부족해서 제때 운송을 못하거나 다른 지역을 이용해야 하는 경우도 적지 않은 상황이다.

군산~중국 석도간 카페리 증편이 이뤄질 경우 100여명의 고용효과 외에도 여객과 화물의 원활한 운송으로 화주·여행사·선품공급업·수리업·통관업·운송사 등 500여 업체에 직간접적 파급효과가 있다고 한다.

여기에 중국에서도 군산-석도 카페리 증편에 호의적인 것으로 전해지고 있다. 해수부가 수도권에 편중된 기존 선사들의 이익만 대변하지 않도록 전북도와 군산시, 정치권이 관심을 가져야 한다.