컨테이너는 반복 사용할 수 있는 내구성을 가진 상자 모양의 큰 수송 용기다.  물품의 수송이 용이하고 운송 수단을 바꿀 때 용이하게 취급되도록 설계된 운송기기다.

컨테이너의 운송은 항만 하역 작업을 노동 집약적에서 기계화 방식으로 전환하고 복합 운송을 도모할 수 있는 새로운 수송 패턴으로 도입됐다.

컨테이너가 등장하기 이전에는 크레인과 인력을 동원해 하역 작업을 해야 했다.  물건을 배에서 내리는 작업을 감독하느라 인력과 시간이 소요됐고 하역 이후 육상 교통으로 환적할 때도 어려움이 많았다. 

많은 사고는 물론 새어나가는 물자의 손실이 컸고 배는 항구에 오래 정박할 수 밖에 없었다.

그러나 컨테이너가 보급되면서 규격화된 크레인과 수송 체계로  하역 과정이 단순화됐고 비용도 크게 감소했다.  

화물 운송의 컨테이너화가 이뤄지면서 전용 크레인으로 컨테이너를 배에서 트럭으로 바로 옮겨 운송할 수 있게 됨으로써 필요한 인력이 급격히 줄어들었고 동시에 화물선 또한 항구에 오래 정박하면서 짐을 오르고 내릴 필요가 없어졌다.

표준화, 규격화된 컨테이너의 운송은 운송수단간 환적이 용이하고 대량 수송이 가능, 물류 비용이 절감된다는 차원에서 세계 무역의 추세가 컨테이너 수송 체계로 이미 전환된 지 오래다. 

때문에 컨테이너를 취급하는 전용부두는 국제 무역항을 상징한다.   그러나 125년이라는 유구한 개항 역사를 가진 군산항은 초라하기 짝이 없다.

지난 2004년 컨테이너 전용부두가 개설됐지만 제 역할을 하지 못하고 있다.

2000TEU급 2개 선석의 규모로 문을 열었지만 토사매몰 현상으로 인한 수심 악화로 겨우 1000TEU급 컨테이너선만 드나들고 있다.  

컨테이너선의 운항 생명인 정시성(定時性)은 확보가 어려웠고 그나마 1개 선석은 일반화물 부두로 전환돼 무늬만 컨테이너 전용부두로 전락했다.   

이같은 상황속에서 도내 컨테이너 수출 물동량의 98.5%, 수입 물동량의 96.1%가 부산항, 광양항, 부산신항 등 다른 항만에서 취급되고 있는 것은 당연한 귀결이다.

특히 전체 수출 물량 18만2806TEU(2022년 기준)의 21.7%, 수입 물량 18만2028TEU의 11.8%가 현재 군산항에 개설된 항로를 이용할 수 있는데도 광양항, 부산신항, 부산항에서 취급되고 있는 것으로 알려졌다.

도내 입주 기업의 물류비용 부담이 만만치 않음은 물론이다.

이런 문제를 해결하기 위해 새만금 신항에 컨테이너 부두가 잡화 등 다른 부두에 앞서 조기에 건설돼야 한다는 여론이 힘을 얻고 있다.   

새만금 신항은 현재 안벽 수심이  14m∼17m로 설계돼 있다.

그런만큼 컨테이너 부두를 다른 부두에 앞서 건설할 경우 인근 동남아 국가와의 컨테이너선 항로 개설의 확대는 물론 부산항과 광양항 등과 연계되는 피더선의 취항으로 세계 시장으로 뻗어가는 발판을 마련할 것으로 기대된다. 

특히 새만금 신항의 물동량 부족 논란을 조기에 잠재울 수 있는 것은 물론 추후 신항의 민자 투자를 유인하는 촉매 역할을 할 수 있을 것으로 보인다.  

이럴 경우 신항은 명실공히 국제 무역항으로 발돋움,  전북자치도내에 기업 입주를 촉진하는 한편 입주 기업들은 완화된 물류 비용으로 경쟁력을 강화해 지역 경제에 활력을 불어 넣을 것이다.  

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