군산~석도 카페리 증편 꼭 실현시켜라

군산~중국 산동성의 석도 간 물동량 수송 수요가 크게 늘었는 데도 카페리 증편 요구를 정부가 거들떠 보지도 않고 있는 건 도무지 이해되지 않는다. 군산~석도 간 카페리 운행 증편 문제는 지난해 8월 한·중 해운회담에서 거론될 예정이었지만 어찌된 일인지 의제에서 배제되고 말았다. 이 때문에 운행 증편 문제는 한발짝도 진전되지 못한 채 경제적 손실이 누적되고 있는 상황이다

군산~석도는 우리나라와 중국 간 최단거리 구간이다. 일본으로 가는 중국 화물선 중 군산항에 들르는 환적(TS) 화물은 계속해서 늘고 있다. 지난 2010년 1605 TEU에서 2016년 7746 TEU로 4.8배 이상 크게 증가했다.

하지만 배에 화물을 싣는 공간인 선복량이 부족해 늘어난 물동량의 수송 수요를 감당하지 못하고 있는 것이 지금의 현실이다. 물동량은 많지만 선복량 부족 때문에 군산항에서 선적하지 못하는 사례가 연간 50차례에 이른다는 것이다. 경제적 손실도 커다란 문제이려니와 관련 부처가 이런 문제를 미온적으로 바라보거나 방치하고 있는 건 더 큰 문제다.

현재 우리나라 한·중 카페리 항로는 모두 16곳이다. 이중 인천항이 10곳으로 전체의 63%를 차지하고 있고, 평택항이 5곳(31%)이다. 반면 군산항은 1곳(6%)에 그치고 있다. 운항 횟수 역시 주 43회 가운데 인천항이 26회(60%), 평택항 14회(33%)에 이르고 있지만 군산항은 3회(7%) 뿐이다.

이렇듯 군산~석도간 카페리 운항 항로와 횟수가 적다 보니 최근 10년간 전국 평균 물동량은 37%나 증가했는 데도 군산항의 그것은 10.8% 소폭 증가에 그치고 있다.

특히 군산항의 환적 물동량이 넘쳐나는 데도 증편 요구가 받아들여지지 않고 있는 건 노골적인 차별 대우라고 해야 할 것이다. 더 중요한 것은 이같은 차별적 조치가 인천 평택 등 특정지역 항만 여객사의 물동량 확보를 지속시키기 위한 것이라는 특혜 의혹에 휘말릴 수도 있다는 점이다.

전북도는 이미 이런 부당성을 해소시키기 위해 해양수산부에 항차 증편(주 3회에서 6회)을 건의한 바 있고, 해양수산정책협의회와 중앙·지방정책협의회에도 증편 현안을 해운회담 의제로 채택해줄 것을 건의해 놓고 있다.

문제는 정부의 의지다. 군산~석도 간 카페리 증편이 현실성과 타당성을 갖는다면 곧바로 시행해야 마땅하다. 더구나 증편은 한국과 중국 모두에게 이익이 되는 현안이다. 더 이상 미룰 일도 아니고 반대할 명분도 없다.

오는 8~10월 사이 한·중 해운회담이 열릴 예정이라고 한다. 올해에는 군산~석도 간 카페리 증편 현안이 반드시 의제로 다뤄져 경제적 손실과 지역의 상실감이 심화되지 않도록 해야 할 것이다. 해수부 장관도 바뀐 만큼 기대가 크다.