지난해 5월 군산항에도 마침내 컨테이너전용부두(이하 컨부두)가 완공됐다.

비록 6부두 2개선석에 불과했지만 컨부두의 완공은 도내 무역업계의 숙원해결과 함께 군산항도 개항 105년만에 국제항으로 명실공히 발돋움할 수 있게 됐다는데 가장 큰 의미가 있었다.

또 다른 의미는 그동안 항만에 많은 관심을 보이지 않았던 전북도와 군산시도 컨부두운영회사인 군산항 컨테이너터미널운영(주)(GCT)의 주주로 참여, 군산항에 적극적으로 관심을 갖게 됐다는 데 있었다.

그러나 컨부두의 활성화를 위해 넘어야 할 산이 많다.

무엇보다도 수심이 큰 걸림돌이다.

컨부두앞 수심은 5만톤급선박이 접안할 수 있도록 13.5m에 이르고 있으나 컨부두로 들어오는 항로는 6.9m에 불과하다.

그러다보니 정시성을 생명으로 하는 컨테이너선박이 컨부두에 접안하려면 진입항로의 수심이 충분히 확보될 때까지 대기를 해야 한다.

한마디로 드나드는 여건이 좋지 않아 국내외 컨테이너선사들이 선박의 안전성등을 우려, 군산항을 기피하고 있으며 군산항에의 기항조건으로 항로수심확보를 요구하고 있다.

또 다른 문제는 GCT내부에 있다.

GCT는 국내 다른 항만에 컨부두를 운영하고 있는 대한통운(주), 세방기업(주), (주)선광이 주주로 활동하고 있고 이 회사들의 대표이사 3명이 공동대표이사직을 맡고 있다.

대한통운은 부산·인천·광양·마산, 세방기업은 부산·광양, 선광은 인천에서 각각 컨부두를 운영하고 있다.

즉 대표이사를 맡고 있는 소속 주주사자체가 GCT와 경쟁관계에 있을 뿐만아니라 주주사들간에도 경쟁관계에 있는 미묘한 상황이 GCT에 내재돼 있다.

그러다보니 현재의 대표이사 3명체제로는 컨부두의 활성화를 위해 내부적으로 신속한 의사결정시스템을 기대하기조차 힘들고 과연 이들 회사들이 얼마나 군산항의 컨부두활성화에 노력하겠는가에 많은 의구심이 쏠리고 있는 게 사실이다.

GCT가 지난해 부두운영회사 선정당시 컨부두의 활성화를 위해 약속했던 143억원이 소요되는 항만시설투자나 화물유치계획의 이행도 순탄치 않을 것이란 우려도 만만치 않다.

GCT는 오는 2007년까지 CFS(컨테이너 조작장)와 근로자휴게소등 지정시설과 터미널정보시스템구축에 98억7600만원을 투자해야 하고 오는 2008년까지 40억원을 들여 항만운영종합센터를 건축해야 한다.

또 오는 2009년까지 43만TEU의 컨테이너화물을 유치해야 한다.

이를 이행치 않으면 자본금이 70억원에 불과한 GCT는 위약금 41억여원을 부담해야 한다.

컨부두의 활성화는 간단한 문제가 아니다.

군산해양청과 전북도및 군산시는 물론 GCT 모두가 나서야 해결된다.

수심문제는 현재 행정기관이 노력을 기울이고 있어 해결기미가 보이고 있다.

군산해양청이 연말까지 일단 항로수심을 8m로 확보할 계획이고 항로의 전반적인 준설을 위해 실시설계용역을 추진하려고 하고 있으며 전북도와 군산시도 정치권과 연계, 준설예산의 확보를 위해 안간힘을 쏟고 있다.

GCT의 직원들은 선사유치를 위해 백방으로 뛰고 있다.

문제는 GCT체제다. 현재같이 상호 경쟁관계에 있는 복수의 대표이사체제로는 군산항 컨부두의 활성화를 기대하기가 힘들다는 게 지배적인 의견이다.

지난해말 현재 군산항의 컨테이너취급실적은 5만9000여Teu로 전국의 0.4%에 불과하다. GCT의 내부개혁을 촉구해 본다.

/안봉호 군산본부장

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