[NIE] 전기 시외버스 도입
△주제 다가서기 전주시는 수소버스를 도입해서 친환경 버스 운행으로 주목받은 바 있다. 친환경 정책의 일환으로 전기버스를 도입하고자 하였으나 시의회에서 전북도와 보조금 비율과 관련하여 문제를 제기하면서 전액 삭감하였다. 친환경임은 분명하나 현재 전기버스의 가장 핵심인 배터리 원료가 주로 중국에 의존할 수 밖에 없는 상황이라 많은 문제점이 배출되고 있다. 각 시도에서 적극적으로 도입중에 있는 친환경 이동수단에 대해 다시 한 번 생각하고 관련된 문제에 대해 지혜롭게 해결해나갈 방법은 무엇인지 고민해보자. △주제 관련 신문기사 ▶ 전북일보, 2022년 9월 28일, 전기 시외버스 도입 대세…전주시 향후 해법은? ▶ 경향신문, 2022년 9월 27일, 차 없는 청계천 따라 자율주행버스 '출발' ▶ 문화일보, 2022년 9월 16일, 전기차 보급, 속도조절 필요하다 △신문 읽기 [읽기자료1] 전기 시외버스 도입 대세…전주시 향후 해법은? 최근 전주시의회가 시외 전기버스구매보조금 지원 사업 관련 예산을 전액 삭감하면서 ‘중국산 전기버스’ 문제가 도마 위에 올랐다. 중국산 전기버스 도입 논란으로 불거진 보조금 문제 해법 찾기에도 난항을 겪을 것으로 전망된다. 탄소배출 감소와 환경 문제 등으로 전기버스 도입은 전 세계적인 추세인 가운데, 도내 시외버스 업체에서도 전기버스 도입을 준비 중이다. 서울, 경기, 인천, 부산 등 다른 지자체에서도 전기버스를 구매해 운행 중인 상황으로, 전북지역에서도 도입 움직임이 본격화하고 있다. 다만, 여기에 국비와 도비, 시비 등 구매보조금을 지급하는 것을 두고 논란이 지속하고 있다. 전국적으로 중국산 전기버스가 시장 점유율을 높여가는 상황에서 실리와 명문 모두 찾을 최선책이 무엇인지 갈피를 잡지 못하고 있다. 지난 25일 전주시의회는 전주시가 제출한 올해 2회 추가경정 예산안 심사를 완료했다. 이 가운데 전기버스구매지원 사업 요구액 29억 원을 전액 삭감했다. 표면적으로는 전북도에 관리 권한이 있는 광역(시외) 버스 보조금 지급에 시비가 과도하게 포함된다는 것을 이유로 들었다. 실제 보조금은 국비 50%에 도비 15%, 시비 35%로 구성된다. 다만, 실제로는 국내 업체 생산 차량이 아닌 점과 수소 버스 등 차선책 마련이 필요하다는 것이 삭감 사유라는 분석이다. 이 같은 기류는 이미 예견됐다. 앞서 추경 예산안 심사 과정에서 의원들은 이 같은내용을 지적하기도 했다. 전주시는 전기차 보급은 정부 정책으로, 중국 생산 차량 수입의 경우 도환경부와 국토교통부 모두 승인된 사항이라는 점과 이미 중국 전기버스 국내시장 점유율이 50%에 달하는 것을 설명했다. 전주시의 경우 시외버스에 전기버스를 도입하는 첫 시도라는 점에서 최선책을 찾는 데 어려움을 겪는 것으로 분석된다. 실제 전주시는 시내버스에 대해 수소 버스를 도입해 운행하고 있지만, 시외버스에 전기버스를 도입하는 것은 첫 시도다. 올해 1월 업체 측에 수요 조사를 실시했고, A업체와 B업체에 10대씩 모두 20대를 도입하는 것으로 잠정 결정했다. 해당 업체들은 유가 폭등과 경유 차 생산중단을 대비해 전기버스 구입에 나설 움직임을 보이고 있고, 시장 조사도 나선 것으로 알려졌다. 업체에 따르면 시외 전기버스의 경우 국내 업체 생산 제품은 경쟁 노선 투입이 불가한 상황으로, 현재로서는 가격 경쟁력 등 중국 생산차량이 최선책이라는 입장이다. 가격 경쟁력 등에 따라 전기버스 도입에는 정부와 지자체가 지원하는 보조금이 핵심으로 읽힌다. 이 때문에 보조금의 세부적인 내용 개편이 필요한 시점이라는 목소리도 나온다. 국내 전기차 산업 경쟁력 확보를 위해 지급하는 보조금임에도, 정작 중국의 전기버스에 보조금을 지급하는 것은 정책의 허점이라는 지적이다. 이런 가운데 정부에서 전기차 보조금을 손볼 것이라는 전망이 나오면서 해결책이 나올지 주목된다. 최근 정부는 내년 전기차 보조금을 오는 12월, 늦어도 연말 이전까지 확정해 발표하기로 결정했다. 보조금 개편안을 이전 해에 미리 발표하는 건 정부가 전기차 보조금을 지급하기 시작한 2017년 이후 처음이다. 국산차의 보조금이 수입차보다 더 유리하게 책정될 것이라는 관측도 나온다. 특히, 중국산 전기차와 전기버스가 받는 보조금을 낮추는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 이 때문에 전주시의 경우도 정부의 보조금 지급기준 발표 이후 추진하는 것도 방법이라는 목소리도 나온다. 전주시 관계자는 “전기버스 구매처에 대해서는 전적으로 업체가 결정할 사안으로, 시에서 개별적으로 언급할 사안은 아니다” 면서 “우선, 시의회에서 지적한 보조금 비율과 관련해서는 전북도와 협의하겠다” 고 말했다. (출처: 전북일보, 2022년 9월 28일) [읽기자료2] 차 없는 청계천 따라 자율주행버스 ‘출발’ 내달 청계광장~세운상가 운행 시작해 연말 청계5가까지 왕복 4.8km 구간 20분 간격…앱으로 예약 후 무료로 탑승 오는 10월부터 서울 종로구 청계천을 따라 자율주행버스가 승객을 싣고 실제운행을 시작한다. 청계광장을 출발해 세운상가까지 갔다가 돌아오는 노선이 우선 운행된다. 연말까지 청계광장~청계5가 왕복 4.8㎞구간으로 확장될 예정이다. 서울시는 청계천에서 전기자율주행전용버스의 시범 운행을 26일부터 시작한다고 이날 밝혔다. 자율주행은 레이더 전자파를 발사해 반사되는 신호로 거리와 속도, 방향 등을 계산해 움직인다. 주행에 필요한 상황판단은 이같은 시스템으로 이뤄지나 현행법에 따라시험 운전자인 안전관리 요원이 탑승해 돌발상황 등에 대처한다. 셔틀버스 형태의 자율주행버스는 8인승 규모로 총3대가 20분 간격으로 운행된다. 정식 서비스가 시작되면 전용 애플리케이션(앱)을 통해 예약한 뒤 무료로 탑승할수있다. 타고 내릴 수 있는 정류장은 청계광장과 세운상가 두 곳이다. 청계천로의 차 없는 거리 운행일정에 맞춰 월요일부터 토요일 오전까지 운행하고, 주말과 공휴일에는 운영되지 않는다. 자율주행버스 역시 도로교통법에 따라 일반도로는 최고 시속 50㎞이하, 도심 주택가와 이면도로 등 보행 안전강화가 필요한도로는 30㎞이하로 달리는데, 청계천 주변은 시범 운행을 통해 최적의 속도를 찾을 것이라고 서울시 관계자는 설명했다. 지금까지 시범운행에서는 청계광장~세운상가 한 바퀴를 도는데 약25분 정도가 걸리는 것으로 나타났다. 청계5가까지는 40분 안팎이 소요될 것으로 전망된다. 청계천 자율주행버스는 앞으로 2~3주간 실제 현장에서 다양한 상황을 시험한 뒤 안전성이 확인되면 일반 시민들의 탑승이 가능해질 것으로 보인다. 자율주행기업인 42dot 가 제작한 버스는 기존 차량에 신호 수신기 등을 부착한 것이 아니라 처음부터 자율주행을 위해 개발됐다. 천장은 전면 유리로 돼 있어 주변경치를 볼수있고, 좌석별로 충전기와 스크린을 설치해 편의성을 높였다는 게 서울시의 설명이다. 향후 완전한 무인 운전에 대비해 문에 압력과 빛을 감지할 수 있는 센서를 달아 승객의 끼임사고를 방지하는 등 안전장치도 적용했다. (출처: 경향신문, 2022년 9월 27일) [읽기자료3] 전기차 보급, 속도조절 필요하다 일본 완성차업체들이 최근 부품 공급난으로 인기 차종의 판매를 일시 중단했다고 한다. 닛산의 전기차도 포함됐다. 예약 차량의 출고가 1년 넘게 지연되는 탓이다. 글로벌 공급망 균열의 여파가 심각하다는 방증이다. 앞서 지난해 11월 미국과 유럽 주요국이 참가한 세계자동차산업연합회 총회에선 준비 없이 내연기관차 퇴출 전기차 전환이 과속한다는 경고가 쏟아졌다. 전기차 값 급등, 충전소 부족, 일자리 상실 등의 부작용이 지적됐다. 특히, 탄소중립을 내세워 2030년부터 전기차로 100%전환 할 계획인 유럽에서 현실성이 없다는 반성이 제기되는 것은 주목할 기류 변화다. 실제 전기차에 돈이 너무 많이 든다. 차값이 동급 내연기관차보다 2000만원이나 비싸다. 차 값의 30∼40%를 차지하는 배터리값 급등이 원인이다. 리튬 등 핵심 원재료의 중국 비중이 높은 것이 문제를 키운다. 특히, 한국은 중국 원재료 없이는 배터리를 못 만들 정도다. 중국산 배터리는 중국 정부의 편파적인 지원을 업고 올 상반기 세계시장점유율이 56.4%로 치솟은 반면, 한국산 배터리의 점유율은 25.8%로 떨어졌다. 유지비도 비싸고, 예약한 후 출고까지 1년 넘게 걸린다. 전기차가 늘어도 중국 의존도와 소비자 부담은 오히려 더 커진다. 그렇지만 정부의 전기차 보급 확대 계획은 여전히 장밋빛이다. 문재인 전 정부 때 탄소중립을 내세워 목표치를 잔뜩 높였던 정책 이윤석열 정부에서도 그대로 시행되고 있다. 환경부는 지난해 11월 온실가스 감축목표를 상향하면서 2030년까지 전기차 362만 대를 포함, 무공해차를 450만 대로 늘리겠다고 발표했다. 대선 직전이던 지난 1월엔 무공해차 목표를 지난해 25만7000대에서 올해 50만 대로 올렸다. 누적 기준 지난해 23만8063대였던 전기차는 올해 44만5563대로 늘렸다. 그러나 전기차는 이 달 들어서야 30만 대를 갓 넘었다. 올 목표를 이루려면 4개월 동안 14만 대를 팔아야 하니 사실상 실패다. 어이없는 것은 환경부가 실패한 계획을 수정하기는커녕 할당한 목표치를 못 채운 업체에 기여금이란 이름의 벌금을 매긴다는 점이다. 수입차라도 들여다가 할당량을 채우지 않으면 연간 수십억 원에서 수백억원을 물어야 할 판이다. 문정부의 전기차 정책을 답습한 결과 문제점이 곳곳에서 드러난다. 특히, 중국에 유리한 대목이 한둘이 아니다. 보조금이 대표적이다. 중국은 자국산 배터리를 사용한 전기차를 대놓고 차별 우대하는데, 한국은 중국 전기차에 보조금이 쏠리는 것을 방치한다. 더구나 전기 버스는 중국산이 국내 시장의 절반을 차지하고, 전기 상용차는 중국산이 시장을 석권할 태세다. 중국이 올해 받아갈 보조금이 미국다음으로 많은 2000억원으로 추산된다. 환경부가 보조금을 계속 줄이고, 이달부터 전기료 특혜도 없애 소비자들의 불평을 사는 것과 대조된다. 윤 정부가 전기차를 핵심 전략산업으로 키우려는 것은 잘하는 일이다. 그러나 핵심원재료를 확보하기 위해 국가 간 협정 하나맺은 게 없다. 미국이 인플레 감축법을 만들어 난리가 났건만 뒤늦게 법석이다. 관련 부처들은 규제혁신회의에서 전기차 준비가 늦은 일본도 이미 허용했던 주유소 충전시설 설치 등을 이제야 거론한다. 때 늦은 규제 완화에 찔끔 개혁이다. 정작 정부가 해야 할 인프라 개선은 게걸음에도 못 미친다. 전기차는 30만 대인데 충전기는 지난달 기준 13만2000기 정도에 불과하다. 윤 정부는 우선 전기차 정책을 하나하나뜯어 보고 전면 수정 보완해야 한다. 기업징벌 규제로 변질한 확대 계획부터 손질해야 한다. 차제에 전기차가 쓰는 전력, 수소차가 쓰는 수소 역시 화석 연료를 쓴다는 사실도 분명히 해야 한다. 가장 민감한 보조금은 중국 등에 봉이 되지 않도록 국산부품사용 정비망 확보 고용 비율 등을 고려해 시급히 개편해야 한다. 전기차는 통상 외교부터 생산 판매 정비 등이 모두 뒷받침돼야 성공할 수 있다. 관련 부처들이 다른 부처 일은 외면한 채 오로지 제 길만 가서는 될 일도 안 된다. 명분을 앞세워 국민을 제쳐놓고 정부만 달리는 식의 보급 확대는 공허한 탁상공론일 뿐이다. 자칫 큰 뒤탈만 부를 수 있다. 국민에게 지갑을 열라고 하기 전에 정부가 할 일부터 제대로 해야 한다. (출처: 문화일보, 2022년 9월 16일) △생각 열기 기본활동1. [읽기자료1]을 읽고 전 세계적으로 전기버스가 도입되는 이유를 찾아 쓰시오. 기본활동2. [읽기자료 1]을 읽고 전주시 의회가 전기버스 구매지원 사업 요구액을 삭감한 표면적 이유와 실제 이유를 각각 찾아 쓰시오. 기본활동3. [읽기자료2]를 읽고 자율주행이 움직이는 원리를 찾아 쓰시오. 기본활동4. [읽기자료2]를 읽고 행후 완전한 무인 운전에 대비해 어떠한 장치를 적용했는지 찾아 쓰시오. 기본활동5. [읽기자료3]을 읽고 세계자동차산업연합회 총회에서 제기된 반성은 무엇인지 찾아 쓰시오. △관련 주요 내용 정리 ▶전기버스 배터리에 저장된 전기를 통해 모터를 가동시켜 움직이는 전기 자동차의 일종이다. 국내뿐만 아니라 미국, 중국, 일본 등 세계 각국에서 친환경 대중교통 수단으로 전기 버스를 도입했다. 전기 버스는 대기오염의 주범인 배기가스가 발생되지 않으며, 연료를 연소시켜 발생한 연소 가스의 힘으로 움직이는 기존의 내연 기관 버스에 비해 소음이 적고, 연료비나 유지 보수 비용이 더 저렴하기 때문에 운영비를 절감할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 동급의 내연 기관 버스에 비해 가격이 비싸고, 한 번 충전시 주행할 수 있는 거리가 짧다는 단점이 있다. ▶자율주행차 운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차로, 스마트카 구현을 위한 핵심 기술이다. 자율주행차를 위해서는 고속도로 주행 지원 시스템(HDA)을 비롯해 후측방 경보 시스템(BSD), 자동 긴급 제동 시스템(AEB), 차선 이탈 경보 시스템(LDWS) 등이 구현되어야 한다. 우리나라에서는 2016년 2월 12일 자동차관리법 개정안이 시행되면서 자율주행차의 실제 도로주행이 가능해졌다. 현대자동차의 제네시스는 실제 도로주행을 허가받은 제1호차로, 국토교통부가 지정한 고속도로 1곳과 수도권 5곳 등을 시험운행 중에 있다. ▶세계자동차공업연합회(Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles) 미국, 영국, 독일 등 35개국의 회원국을 가지고 있는 세계자동차공업연합회(OICA)는 세계자동차 산업의 발전과 회원 상호간의 이익을 도모하기 위하여 1919년에 설립된 단체로서 파리에 본부가 있다. OICA에서는 매년 각국에서 공인을 신청한 모터쇼에 대하여 전시규모, 참가국, 참가업체 등을 심사하여 기준을 충족시킬 경우 1국 1개 모터쇼에 한하여 공인을 해주고 있다. 우리나라에서 1995년부터 개최된 서울모터쇼가 '97서울모터쇼부터 OICA 공인을 받아왔다. △생각 키우기 ▶탄소배출권 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O), 수소불화탄소(HFCs), 과불화탄소(PFCs), 육불화황(SF6) 등 온실가스를 배출할 수 있는 권리를 말한다. 온실가스 중에서 이산화탄소가 비중이 가장 높아 대표적으로 이산화탄소 배출을 규제하기 위한 것이다. 교토의정서 가입국들은 2012년까지 이산화탄소 배출량을 1990년 대비 평균 5% 정도 감축하기로 했으며, 이를 이행하지 못하는 국가나 기업은 탄소배출권을 외부에서 구입하도록 했다. 따라서 이산화탄소 배출량이 많은 기업은 에너지 절감 등 기술개발로 배출량 자체를 줄이거나 배출량이 적어 여유분의 배출권을 소유하고 있는 기업으로부터 그 권리를 사서 해결해야 한다. 탄소배출권은 유엔기후변화협약(UNFCCC·UN Framework Convention on Climate Change)에서 발급하며, 발급된 탄소배출권은 시장에서 상품처럼 자유롭게 거래할 수 있다. 탄소배출권은 '할당량(allowance) 배출권'과 '크레딧(credit) 배출권'의 두 가지로 나뉜다. 여기서 ‘할당량’은 의무 감축 주체별로 배출할 수 있는 온실가스 배출 권리로, 정부가 기업에 배출권을 할당하면 기업은 초과하거나 남는 배출량을 배출권 형태로 시장에서 거래할 수 있다. 그리고 크레딧은 온실가스 저감 활동을 통해 원래 배출할 것으로 예상됐던 전망치보다 온실가스를 줄였을 때 그 저감량에 해당하는 만큼 크레딧을 발행해 주는 방식을 말한다. 구체적으로 이러한 탄소배출권 종류에는 ▷AAUs(교토의정서의 감축의무국의 국가할당량) ▷EUAs(EU ETS(유럽연합 배출권거래체제)에서 정한 할당량) ▷CERs(CDM(청정개발체제)을 통한 온실가스 감축량) ▷ERUs(JI(공동이행제도)를 통한 온실가스 감축량) ▷RMUs(교토의정서의 감축의무국의 조림사업 등을 통한 온실가스 흡수량) 등이 있다. 탄소배출권 거래제를 시행하고 있는 나라 중 가장 활발하게 거래가 이뤄지고 있는 곳은 2005년 처음 탄소거래소를 설립하여 이 제도를 시행한 유럽연합(EU)이다. 우리나라의 경우 탄소배출권 거래제를 2015년부터 시행하고 있으며, 한국거래소가 배출권시장을 개설해 운영해 오고 있다. 한편, 탄소배출권 제도는 탄소를 감축하려는 다양한 신기술 개발로 이어지고 있는데, 대표적으로 탄소 포집 및 저장기술(CCS)을 들 수 있다. 이는 화석연료에서 발생하는 이산화탄소(CO2)를 대기로 배출하기 전에 추출한 후 압력을 가해 액체 상태로 만들어 저장하는 기술을 말한다. (출처: [네이버 지식백과] 탄소배출권 (시사상식사전, pmg 지식엔진연구소)) △생각 더하기 전기차와 자율주행차가 필요한 이유를 쓰고 이를 활성화하기 위해서 해결해야 할 문제와 해결방법을 정리하여 쓰시오. /제작=전주효천초등학교 교사 김주연
